صفحه محصول - پیشینه و مبانی نظری تحقیق تحلیل فضایی بلوارهای شهری

پیشینه و مبانی نظری تحقیق تحلیل فضایی بلوارهای شهری (docx) 44 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 44 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

2-1) فرایند شکل گیری سیستم منظر شهری...........................................................................14 2-2) جنبش های نخستین پیرامون تلفیق شهر با طبیعت........................................................ 15 2-3) جایگاه طبیعت در شهرسازی نیمه اول قرن بیستم..........................................................16 2-4) عوامل موثر بر شکل گیری طراحی شهری در قرن 21...................................................17 2-5) بلوارهای شهری در ایران ...............................................................................................18 2-6) بلوارهای اولیه در جهان..................................................................................................19 2-7) پیشینه تحقیق..................................................................................................................20 2-7-1) سبزراه های داخلی.....................................................................................................20 2-7-1-1) بلوار کشاورز – تهران...........................................................................................20 2-7-1-2) بلوار میرداماد – تهران...........................................................................................20 2-7-1-3) بلوار پیروزی – مشهد...........................................................................................21 2-7-1-4) بلوار چمران – شیراز........................................................................................... 21 2-7-2) سبزراه های خارجی....................................................................................................22 2-7-2-1) سایت لادفانس "La Defence" در پاریس............................................................22 2-7-3-2) سبزراه قاهره- مصر ................................................................................................23 2-7-4-3) پارک بلوار "Park Avenue" منهتن – نیویورک...................................................24 2-8) ویژگی های بلوارهای شهری..........................................................................................25 2-8-1) مفرح بودن.................................................................................................................. 25 2-8-1-1) گیاهان.....................................................................................................................25 2-8-1-2) آب..........................................................................................................................26 2-8-1-3) تابش آفتاب.............................................................................................................27 2-8-1-4) سایه........................................................................................................................27 2-8-2) فضاهای نشستن..........................................................................................................28 2-8-3) وسعت دید..................................................................................................................30 2-8-4) ایمنی در کنش میان پیاده و سواره...............................................................................31 2-8-5) روان بودن....................................................................................................................35 2-9) ضوابط طرح بهسازی و نوسازی بلوار..............................................................................41 2-9-1) فواصل..........................................................................................................................41 2-9-2) کاربری ها و فعالیت ها................................................................................................41 2-9-3) حرکت پیاده و سواره...................................................................................................42 2-9-4) شکل بلوار....................................................................................................................45 2-9-5) بدنه ها و جداره ها.......................................................................................................45 2-9-6) کف...............................................................................................................................45 2-9-7) مبلمان شهری...............................................................................................................46 2-9-8) نور................................................................................................................................47 2-9-9) پوشش گیاهی...............................................................................................................48 2-1) فرایند شکل گیری سیستم منظر شهری برای ابهام زدایی از مفهوم "منظر شهری" و دیگر مفاهیم مرتبط لازم است جایگاه این مفهوم در فرایند تعامل میان انسان و محیط تشریح گردد. مدل ذهنی روابط میان انسان و محیط نشان می دهد که یک رابطه دو طرفه میان ویژگی های محیط شهری از یک سو و ادراک، شناخت و ارزیابی و رفتار انسانی از سوی دیگر وجود دارد (رضازاده،55،1385). در مرحله نخست محیط شهری، هندسه و ویژگی های مملوس خود، نظیر ویژگی های بصری، صوتی، بو و غیره را در معرض حواس پنجگانه انسان قرار می دهد. در این مرحله اصطلاحا محیط شهری توسط فرد مورد "ادراک" قرار می گیرد. محصول تعامل در این ادراک یا (Perception) مرحله پدیده هایی است که از آن با لفظ منظر شهری نام برده می شود که به منظور عدم اختلاط با (Cityscape) دیگر مفاهیم مرتبط، در این مطالعه از اصطلاح "منظر عینی شهر" استفاده می نماییم. در مرحله دوم محیط شهری توسط فرد مورد شناخت قرار می گیرد. در این مرحله ذهن فرد بر اساس داده های محیطی، طرح واره های ذهنی، تجارب و خاطرات قبلی تصویری از محیط ساخته و معنای معینی را به محیط الصاق می نماید. محصول تعامل میان محیط شهری و ذهن فرد، پدیده ای است که با لفظ" منظر ذهنی" از آن نام می بریم. در مرحله سوم City Image یا همان منظر ذهنی شهر، شهر ذهن فرد بر اساس شناختی که از محیط به دست آورده و بر مبنای فرایندهای تاثری و ارزیابانه، نسبت به محیط واکنش عاطفی مثبت یا منفی پیدا می کند. محصول تعامل محیط شهری و ذهن ارزیابانه فرد، پدیده ای است که از آن با اصطلاح ذهنی- ارزیابانه شهر ( City Evaluation Image ) یاد می شود ( Hubbard,1989,122). نهایتا در مرحله چهارم از تعامل میان محیط شهری و انسان، فرد بر مبنای محتویات ذهنی- ارزیابانه خود که نشان دهنده احتمال رویدادهای محتمل الوقوع در محل می باشد، به رفتار معینی دست می زند. از بررسی رابطه میان محیط شهری و انسان می توان نتیجه گرفت که منظر شهری یک "سیستم" است که از تلفیق سه زیر سیستم "منظر عینی شهر"، "منظر ذهنی شهر" و "منظر ذهنی- ارزیابانه شهر" شکل می گیرد. (گلکار،97،1387) شکل 2-1: سیستم منظر شهری در فرایند تعامل انسان- محیط 2784475145288000398335514427200071183581280محیط00محیط146367537465001280795952500010674351968500088455519685000711835850900016262352336800048831523368000390207523368000295719550800ارزیابی00ارزیابی273367523368000177863550800شناخت00شناخت15347952336800060007550800ادراک00ادراک408495550800رفتار00رفتار2774315252730منظر ذهنی- ارزیابانه شهر00منظر ذهنی- ارزیابانه شهر1758315252730منظر ذهنی شهر00منظر ذهنی شهر600075191770منظر عینی شهر00منظر عینی شهر2753995292735City Evolution- Image00City Evolution- Image1778635292735City Image00City Image600075292735Cityscape00Cityscape48831518351500 ماخذ:گلکار،97،1387 2-2) جنبش های نخستین پیرامون تلفیق شهر با طبیعت با وقوع انقلاب صنعتی در غرب، شهرها رفته رفته به سمت صنعتی شدن و ایجاد کارخانه ها پیش رفتند. در شهرهای پاریس و لندن، این سرعت فوق العاده زیاد بود و روز به روز بر میزان آلودگی شهرها افزوده می گشت و به علت رشد جمعیت در شهرها، میزان ساخت و سازهای شهری افزایش و توجه به جایگاه طبیعت در شهرها نقشی کمرنگ تر می یافت. از این رو، مسئله ایجاد پارک های وسیع و بلوارهای پردرخت در شهرها مطرح گردید؛ در شمال و جنوب اروپا معماران باروک نیمه دوم قرن هجدهم در ترکیب طبیعت و معماری سعی بسیار مبذول داشتند و این اهتمام که صورت تازه ای به شهرسازی می دهد، سالها در قرن نوزدهم ادامه یافت. هرچند از آغاز، شهرهای صنعتی که در اطراف محلات پست و کثیف به وجود آمدند، فاقد این سنت قرن هجدهم بودند. ( بحرینی،143،1380) یکی از نمونه های منظرسازی شهری در این دوره خیابان ریولی در پاریس بود. این خیابان که هنوز یکی از زیباترین خیابان های پاریس است، فقط در یک جانبش ساختمان ها قرار داشتند و جانب دیگر آن رو به سوی باغ تویلری و خیابانی در کنار باغ با ردیفی از درختان، باز می گشت.(Tuner,1996,23) در اواخر قرن نوزدهم، فکر ایجاد شهرهای باغ مانند که توسط ابنزر هاوارد در انگلستان پیشنهاد شد، راه حلی بود که برای بسیاری از مسائل سکونت در شهر مطرح گردید. اساس این فکر این بود که مالکیت زمین های بایر به شهر تعلق گیرد و عوائد حاصل از افزایش قیمت زمین از آن شهر باشد تا گسترش شهر دست خوش سودجویی زمین خواران نشود. در کتاب هاوارد موسوم به "فردا، راهی مسالمت آمیز به سوی رفرمی حقیقی" که در سال 1898 منتشر شد، رهایی از جنبه های مضر انقلاب صنعتی و از میان برداشتن محلات فقیرنشین و پرجمعیت که زائیده بسط لجام گسیخته صنعت بود، پیشنهاد شده بود. به گفته هاوارد تمامی این امور بایستی به گونه ای صورت می گرفت که دشمنی هیچ دسته ای حتی مالکین را برنیانگیزد. وی می خواست ثروت عمومی را با تغییر کامل ارزش املاک اعتلا دهد. طرح هاوارد برای ایجاد شهرهای باغ مانند شامل چند دایره متحدالمرکز بود که بناهای عمومی شهر در مرکز این دوایر و گرد میدانی قرار داشتند. (گیدیون،665،1374) در امریکا در اواخر قرن نوزدهم، جنبشی تحت عنوان شهر زیبا به وقوع پیوست که بانیان آن دانیل المستد و دانیل برنهام بودند. آن ها تفکرات شهرسازی باروک و رنسانس را ادامه دادند و در آن به ساختمان های عمومی، بلوارها، پارک ها وسیع و میدان های بزرگ توجه کردند. آن ها با استفاده از این نظریات، طرح جامع شهر زیبا را تهیه کردند که دارای فضای سبز وسیع، پارک ها و بلوارهای پردرخت و زیبا بود و میزان آلودگی در شهر به حداقل رسیده بود. در سال 1858 المستد در سنترال پارک نیویورک، پلی از سنگ را برای عبور پیاده ها بر جاده ای که مخصوص وسایل نقلیه بود، احداث کرد که نقطه آغازی برای احداث پارک وی ها در قرن بیستم گردید. (گیدیون،669،1374) 2-3) جایگاه طبیعت در شهرسازی نیمه اول قرن بیستم با افزایش جمعیت در شهرها در اواخر سده نوزدهم و اوایل سده بیستم، به تدریج بر ساخت و سازهای شهری بیش از پیش افزوده گشت. به طوری که مجددا طبیعت، اهمیت و نقش اساسی خود را در شهرها از دست داد. در دهه 1920، لوکوربوزیه که فقدان فضای باز قابل دسترسی را در شهرهای اروپا از نزدیک تجربه کرده بود، در طرح شهر ایده آل خود معروف به "شهر درخشان" زندگی در آپارتمان های 60 طبقه و ساختمان های متراکم را پیشنهاد کرد. (محمدی،1378،46) هدف وی از این پیشنهاد، آزاد سازی زمین برای دسترسی و استفاده شهروندان بود؛ به طوری که پیشنهاد می کرد 80 الی 90 درصد زمین به صورت ساخته نشده باقی بماند و تنها 10 الی 20 درصد زمین تحت پوشش ساختمانی قرار گیرد. بدین ترتیب علی رغم افزایش تراکم جمعیت، فضای باز کافی در اختیار شهروندان قرار می گرفت. در امریکا نیز فرانک لوید به منظور افزایش ارتباط شهر و طبیعت، طرح شهر پهن دشتی را ارائه داد. در طرح شهر ایده آل وی، هر خانوار در حدود 2 هکتار زمین در اختیار داشت که می توانست در آن به کشاورزی پرداخته و مسکن خود را نیز در همان جا بنا کند (رضازاده،1385،88). بدین ترتیب ارتباط شهروندان با طبیعت به نحو قابل توجهی افزایش می یافت. طرح شهر پهن دشتی با کاهش تراکم جمعیت و تکیه بر حمل و نقل موتوری، فرم شهری گسترده و پراکنده را پیشنهاد می کرد؛ بدین ترتیب ضمن کاهش قابل توجه تراکم جمعیت، فضای باز کافی در اختیار شهروندان قرار می گرفت. هرچند طرح های لوکوربوزیه و فرانک لوید به لحاظ تراکم جمعیت پیشنهادی کاملا در مقابل هم هستند، اما هر دو ایده بر تامین فضای باز و ارتباط شهروندان با طبیعت تاکید می ورزد. علاوه بر آن ایده احداث پارک وی، که ریشه های آن در قرن نوزدهم توسط المستد گذاشته شد، در قرن بیستم جایگاه مهمی را در شهرهای امریکایی یافت. پروفسور هابارد در نشریه شهرسازی دانشگاه هاروارد پارک وی را بدین گونه تعریف کرده است: "جاده ایست که در دو جانب آن باغ احداث شده باشد؛ بنابراین از پارک وی اساسا عبور و مرور استفاده می شود. اما این عبور و مرور بیش تر به منظور گردش و سیاحت است." (hubbard,1989,141) 2-4) عوامل موثر بر شکل گیری طراحی شهری در قرن 21 طراحی شهری با فضاهایی سر و کار دارد که انواع فعالیت ها در چارچوب های متفاوت در آن اتفاق می افتد و درحقیقت به این فضاها معنی و مفهوم می دهد. با اینکه فعالیت های انسانی یا به عبارت بهتر الگو های رفتاری بیش از آنکه تحت تاثیر عوامل محیطی باشند، تحت تاثیر عوامل فرهنگی قرار دارند، اما نمی توان تاثیر عوامل محیطی را بر آن ها در فضای شهری انکار کرد و این نکته از نظر طراحی شهری اهمیت فوق العاده زیادی دارد، چرا که با استفاده از طراحی می توان فعالیت ها را تحت تاثیر قرار داده و فضاهای شهری را به گونه ای شکل داد که ضمن ایجاد زمینه بروز الگو های رفتاری مناسب، مانع از انجام رفتار های نامطلوب از سوی شهروندان باشند. تعداد شهرها در جهان (بويژه در كشورهاي در حال توسعه )روز به روز بيشتر مي شود و شهرها به مركز مسائل و مشكلات و درعين حال فرصتهاي گرانبها تبديل مي شون. به نظر مي رسد چنين تغييراتي در دهه هاي پيش روي قرن بيست و يكم ابعاد وسيعتري پيدا خواهد كرد. از همين رو، شناسايي ساز و كارهاي اثرگذار، تحليل راهبردها، آينده پژوهي و ارائه برنامه هاي پايدارسازي توسعه شهري به ضرورتي اجتناب ناپذير تبديل مي شود (ماهنامه تخصصی شهر و منظر / سال سوم، شهریور و مهر 92). قرن حاضر شاهد تحولات بی سابقه ای در زمینه های گوناگون سیاسی، علمی- فنی، اقتصادی و اجتماعی- فرهنگی بوده است. امروزه از جمله عوامل موثر در طراحی شهری، ارتباط آن با طبیعت است. بی اعتنایی به بستر طبیعت شهر آثار جبران ناپذیری را بر زندگی ما داشته است و زندگی شهری ما همچنان به طور روزافزونی آثار نامطلوبی بر بستر طبیعی وارد کرده است. 2-5) بلوارهای شهری در ایران امروزه متاسفانه اکثر بلوارهای شهری فقط تابلوی بلوار را یدک کشیده و اثری از مشخصات واقعی و حال و هوای مورد انتظار به مشام نمی رسد. امروزه شهردار هر شهر بزرگ یا کوچکی علاقه وافری به ایجاد معابری به این نام از خود نشان می دهد. شاید دلیل اصلی فقدان یک تصویر ذهنی درست ناشی از آن است که معبری با مشخصات ویژه بلوار در ذهن مدیران و مهندسان ما وجود ندارد. به استثنای چند خیابان چهارباغ در تاریخ خود با چنین فضایی برخورد ملموس نداشته ایم. در واقع سیر تحول تدریجی در غرب این فرصت را در اختیار شهروندان قرار داد که تصویر ذهنی خود از این فضای شهری را همگام با تغییرات آن به هنگام نگاه دارند. اما در ایران بدون طی چنین مراحلی مستقیما از آنچه امروز در غرب بلوار خوانده می شود گرته برداری گردید و جالب تر اینکه این گرته برداری نیز ناقص صورت گرفت تا جایی که هر شهروند مسیری را که سه ردیف درختکاری شده است، بلوار تلقی می کند و بالعکس هر مدیر شهری، محور پهنی را که خودروها بتوانند با سرعت زیاد در آن حرکت کنند، بلوار می نامند. نه حضور حیاتی پیاده در آن مدنظر قرار می گیرد و نه تاثیر کاربری های همجوار آن مورد توجه قرار دارد. حاصل این بی توجهی ها معابری هستند که نه سرسبز می باشند و نه محل حضور مردم. پیاده روها کم عرض و به خاطر وجود کاربری های ریزدانه تجاری، شلوغ و مغشوش. از آنجا که فرض بر عدم حضور مردم و عدم گذر عرضی از خیابان است، از پیاده روها کاسته شده و به باند سواره رو اضافه شده است. نه از باند تندرو و کندرو خبری است و نه از درختان سرسبز و بلندی که دالان بهشت را تداعی نماید. اگر نگاهی به بلوارهای خود به ویژه در شهرهای کوچک بیندازیم، می بینیم که در بدو ورود به شهر، تعمیرگاه های خودرو یا قهوه خانه های محقر و ... مستقر می باشند. بدیهی است که این فعالیت ها نه تنها شهروندانی را که قصد تفرج دارند، جذب نمی کند بلکه به دلیل آلودگی بصری، صوتی و محیطی که ایجاد می کنند، دافع شهروندان نیز می باشند. به این ترتیب در اثر فقدان حضور شهروندان و در اثر عدم مراقبت و نیز نوع فعالیت خاص کاربری های مذکور، حتی فضای سبز نیز از این بلوارها رخت برجسته و آخرین نشانه های بلوار بودن از چهره آنها محو می گردد. 2-6) بلوارهای اولیه در جهان این اصطلاح نخستین بار زمانی به کار رفت که لوئی چهاردهم در نیمه دوم قرن هفدهم (حدود 65 سال بعد از احداث چهارباغ اصفهان) دستور احداث بلوار را در محل دیوار دفاعی پاریس که برچیده شده بود صادر کرد. بلوارهای اولیه مانند خیابان درختی های ما و چهارباغ ها معبری مشجر و سرسبز برای گردش پیاده ها بودند. هرچند تا ظهور خودرو، پای کالسکه و درشکه نیز به این مکان باز شده بود ولی همچنان محل گردش، دیدن و دیده شدن باقی ماند. نه فقط از عناصر سبز آن کاسته نشد بلکه مرور زمان باعث رشد درختان و سرسبزی بیشتر بلوارها نیز گردید. (Jacob,2007,16) اطراف این بلوارها عناصر درشت دانه ای با ساختمان یادمانی قرار گرفتند که مظهر شکوه و قدرت دولت های اقتدارگرا و کوشک های ثروتمندان زمان شدند. تنها تفاوت عمده ای که در طول دو قرن در حال و هوای بلوار حادث شده بود، پیدایش برخی محورهای مستقیم در کنار آن بلوارهای حلقوی بود. در دهه های اول قرن بیستم نیز پای خودروهای شخصی به بلوار باز شد ولی نتوانست جو حاکم بر آن را که تفرجگاه شهروندان بود تضعیف نماید. شهرسازی مدرنیستی، بالاخص پس از منشور آتن، بر اساس عملکردگرایی صرف خود و تقدس واهی که برای خودرو و سرعت قایل بود، ارزش بلوار را تخطئه کرده و آن را به یک راه شهری که در واقع کریدورهای حرکتی برای خودرو بودند جایگزین کرد (پاکزاد،1391،187). جالب توجه آن که این امر به استثنای مواردی معدود باعث تبدیل بلوارها به راه شهری نشد ولی از طرف دیگر بلوار جدیدی ساخته نشد. راه های شهری در نقاط دیگر احداث شدند و بلوارهای موجود نیز به حیات شهری خود ادامه داده و به صورت محورهایی سبز و تفریحی باقی ماندند. 2-7) پیشینه تحقیق 2-7-1) سبزراه های داخلی 2-7-1-1) بلوار کشاورز - تهران این بلوار که قبلاً به نام بلوار الیزابت دوم نامیده می‌شد، در زمان گذشته یکی از تفرجگاه‌های شهر تهران بوده است به طوری که در اواخر روز و روزهای تعطیل، تعداد زیادی از شهروندان از این بلوار به عنوان محل گذران اوقات فراغت و تفریح استفاده می‌نمودند. در میانه این بلوار نهری روان است که به نهر کرج شهرت دارد. نهر کرج در واقع رودخانه‌ای بود که از رودخانه کرج منشعب می‌گردید و به سمت اراضی بهجت آباد حرکت نموده و از این اراضی به سمت دارالخلافه تهران امتداد می‌یافت. آب این نهر برای مقاصد کشاورزی و جهت آب شرب منازل در تهران قدیم استفاده می‌شده‌است. تا قبل از لوله کشی تهران این نهر نقش عمده‌ای در تامین آب تهران داشت. موقعیت جغرافیایی نهر کرج منطبق بر بلوار کشاورز کنونی است. این بلوار از میدان ولی عصر در شرق آغاز و به خیابان دکتر قریب در غرب ختم می‌شود. طول این بلوار تقریباً ۲/۲ کیلومتر است و در طول مسیر خود از شرق به غرب با خیابان فلسطین، خیابان حجاب، خیابان وصال شیرازی، خیابان قدس، خیابان ۱۶ آذر، خیابان کارگر و خیابان جمالزاده تقاطع دارد. ضلع جنوبی پارک لاله نیز به این بلوار ختم می‌شود و در نزدیکی دانشگاه تهران قرار دارد (www. Wikipedia. org). 2-7-1-2) بلوار میرداماد - تهران بلوار میرداماد که خیابان میرداماد نیز نامیده می‌شود، از بلوارهای زیبا و نسبتاً عریض شهر تهران است که در محله داودیه و در منطقه ۳ شهرداری تهران واقع شده است. شهرت این بلوار سبب گردیده تا ساکنین تهران محلهٔ داودیه را غالباً با نام میرداماد بشناسند. بلوار میرداماد از سوی شرق به خیابان شریعتی (کوروش کبیر یا جاده قدیم شمیران پیشین) و از سوی غرب به خیابان ولی‌عصر(پهلوی پیشین) منتهی می‌شود. راه‌های اصلی متقاطع با این خیابان عبارتند از بزرگراه آفریقا (جردن)، بزرگراه مدرس و خیابان نفت. بلوار میرداماد در بخش شرقی خود از میدانی به نام میدان مادر (محسنی) می‌گذرد. در تقاطع بزرگراه مدرس و بلوار میرداماد بخشی از این خیابان از پلی روگذر به نام پل میرداماد می‌گذرد. این بلوار به نام میر برهان‌الدین محمدباقر استرآبادی معروف به میرداماد، فیلسوف و فقیه برجسته دوره صفویان و از ارکان مکتب فلسفی اصفهان نام‌گذاری شده‌است. نام پیشین آن، بلوار ششم بهمن بوده و از جمله مسیرهایی به شمار می رفته که آبادی‌هایی چون چالهرز، دروس و ضرابخانه را به ده ونک متصل می ساخته است. 2-7-1-3) بلوار پیروزی - مشهد چهره کالبدی بسیاری از شهرهای ایران، از جمله مشهد از طریق تضاد شدید بین بافت قدیمی و جدید شهر، سیمای آشفته بخش نوین و سرعت ناموزون تغییرات، تیره و تار شده است. این تغییر و تحولات، حاشیه محورهای ارتباطی را نیز در مقایسه با بافت درونی شهر، به دلیل موقعیت ویژه آنها متاثر می نماید. محور بلوار پیروزی علیرغم برخورداری از طرح جامع تفصیلی (1370-1345) در محدوده رضاشهر با کاربری مسکونی و تراکم کم، با مساحت پانصد متر به بالا، هم اکنون در وضعیت بسیار متفاوتی قرار دارد. آنچه که از برداشت های میدانی انجام شده برای تعداد سیصد و چهل و شش قطعه در محدوده رضاشهر (حد فاصل میدان کاوه و میدان سلمان فارسی) به دست آمده، 56.6% از کاربری ها به کاربری مسکونی تجاری و فقط 29% دارای کاربری پیشنهادی طرح تفصیلی (مسکونی) بوده است. علاوه بر این اکثر قطعات حاصل تفکیک پلاک های پانصد متری به قطعات دویست و پنجا متری و کوچکتر است که فقط 3.75% از قطعات به شکل پیشنهادی طرح تفصیلی باقی مانده است. این اعداد و ارقام نمایانگر عدم رعایت ضوابط طرح تفصیلی بوده و تبدیل محور ارتباطی با نقش منطقه ای را به خیابانی با نقش سیمایی آشفته به دنبال داشته است. در پایان این پژوهش برای ساماندهی فضایی – کالبدی این محور، سه الگوی جدید پیشنهاد شده است تا هماهنگی لازم با زندگی مردم و هویتی که شایسته آن است داشته باشد. این الگوها بر اساس ضوابط طرح های پیشنهادی برای محور بلوار پیروزی بوده اند و علاوه بر پیشنهادهایی در سطح کلان منطقه، به جزئیات نیز پرداخته اند و هدف همه آنها بازگرداندن هویت اصلی بلوار که در طرح تفصیلی برای آن دیده شده است، می باشد. (مجله جغرافیا و توسعه ناحیه ای، شماره هفدهم، پاییز و زمستان 1390) 2-7-1-4) بلوار چمران - شیراز بلوار چمران به عنوان شریان اصلی شهر با وجود پیشینه اندک خود که بیش از 15 سال قدمت دارد. با توجه به همجواری بلوار چمران با باغات متراکم شمالی و شمال غربی شهر و همچنین با رودخانه خشک شیراز، اهمیت موقعیت این شریان ارتباطی شهری که شمال غرب شیراز را به مرکز و جنوب غرب شهر متصل می نماید، بیش از پیش مورد توجه قرار می گیرد. با توجه به آب و هوای مناسب منطقه، این بخش از شهر همواره از سوی شهروندان مورد استفاده قرار می گرفته است. فعالیت های تفریحی، گردشی، ورزشی، فرهنگی و اجتماعی همواره از سوی مردم مورد استفاده قرار می گرفته است. در این راستا فاز اول حاشیه سبز بلوار چمران شیراز در سال 1372 در جهت بهره وری بهینه از پتانسیل موجود در عین وجود مشکلات عدیده، مورد تصویب و اجرا قرار گرفت. در این فاز فضاهایی چون رستوران، کافی شاپ و تریا، زمین های ورزشی، هتل، گالری و مواردی از این دست موجود می باشد. با توجه به استقبال عمومی از طرح مذکور، پیوستگی فاز اول تا پل معالی آباد همواره مدنظر بوده است. بدیهی است پژوهش مذکور نیز در راستای همین نیاز شهری جهت گیری و سیاست گذاری شده است. (پ.بقائی، ه.اخوت، م.انصاری، د.فرقانی، 227-231،1390) 2-7-2) سبزراه های خارجی 2-7-2-1) سایت لادفانس "La Defence" در پاریس سایت لادفانس در پاریس نمونه ای مشابه به تحقیق حاضر است. این سایت که در دوران معاصر، کشف های مهم باستان شناسی در آن صورت گرفته ثابت کرده که این منطقه دارای ارزشی تاریخی بوده و گنج بزرگی را در خود جای داده است. از اهمیت دیگر آن قرارگیری در کنار جاده قدیمی است که با توجه به همسایگی اش با پاریس از اهمیت و ارزش خوبی برخوردار است. لادفانس به سه میلیون متر مربع فضای اداری اکنون یکی از مهمترین مراکز اقتصادی اروپا می باشد که در نزدیکی پاریس واقع و 1500 مجتمع و شرکت بین المللی را در خود جای داده است. این سایت، در روند توسعه و پویایی که در سال های قبل ایجاد شده موفقیت هایی را به دست آورده است مانند: ایجاد استانداردهای فوق العاده معماری، تنوع فضایی، توسعه پایدار و بی وقفه، بخش فضاهای عمومی، خدمات حمل و نقل گسترده و دسترسی های مناسب و ... این مسیر به مرور زمان و با توجه به مسائل مختلف و تصمیم گیری های به جا شکل گرفته که دلایل اصلی شکل گیری آن چنین است: پس از زمان جنگ به مرور ایده زیباسازی و توسعه شهری شکل گرفت. قوت گرفتن ایده ای که پایتخت و حومه آن به یک مجموعه واقعی که شایستگی توجه خاص را داشته باشد، تبدیل شود. تصویب این قانون که شعاع 35 کیلومتری از مرکز پاریس به عنوان حریم شهر پاریس در نظر گرفته شود. تقسیم جمعیت با تقلیل تمرکز جمعیت در مرکز شهر و نیز جلوگیری از توسعه بدون کنترل حومه شهر. عکس العمل ها و نیز مخالف های شدید با ساخت ساختمان های بلند مرتبه در مرکز پاریس. ورود تفکر مدرنیته و تاثیر آن در معماری و شهرسازی. ادامه دادن محور شانزه لیزه و ایجاد مسیر لادفانس. مناسب بودن موقعیت لادفانس به جهت سهولت و ارزیابی ساخت و ساز در آن نسبت به پاریس. (پ.بقائی، ه.اخوت، م.انصاری، د.فرقانی،190-193،1390) 2-7-2-2) سبزراه قاهره- مصر با توجه به رشد سریع جمعیت در قاهره، در سال های اخیر شهرک های اقماری فراوانی در حاشیه شهر قاهره شکل گرفته اند (Zakaria,2006,197)؛ لذا مسئولین شهری را بر آن داشته است که با استفاده از الگوی سبزراه ها این نقاط را به یکدیگر متصل سازد. این سبزراه ها با اهداف چند منظوره و به منظور تسهیل در دسترسی مردم از یک نقطه به یک نقطه دیگر با اهداف زیر برنامه ریزی شده اند: اهداف تفریحی اهداف خدماتی اهداف زیست محیطی و طبیعی اهداف فرهنگی به همین منظور و از آنجا که برنامه ریزی برای سبزراه یک فرایند پیچیده چند رشته ایست، در برنامه ریزی و طراحی سبزراه قاهره از متخصصین مرتبط به نحو احسن استفاده شده است. شاخص ترین متخصصین به کار گرفته شده در برنامه ریزی سبزراه قاهره عبارتند از: معماران منظر معماران مهندسین عمران متخصصین علوم باغبانی مهندسین آبرسانی مهندسین مکانیک به طور کلی می توان اهداف اصلی در طراحی سبزراه قاهره را در موارد زیر خلاصه کرد. در این اهداف، ملاحظات فرهنگی، طبیعی و تفریحی به صورت همزمان و بدون اولویت بندی مورد توجه قرار گرفته است. راهبردهای زیست محیطی این راهبردها شامل آن دسته از اقداماتی است که سبب حفاظت، ارتقا و بهبود کیفیت زیست محیطی در طول سبزراه می گردد. مهمترین این راهبردها عبارتند از: تهیه کاربری های مبتنی بر کاربری های زیست محیطی حفاظت از مناطق طبیعی حاشیه رودخانه ها ارتقای کیفیت مناظر طبیعی و برجسته کردن آن ها راهبردهای تفریحی، خدماتی و فرهنگی این راهبردها به منظور خدمات رسانی بهتر به مردم و ایجاد تسهیلاتی در راستای حمایت آنان در فعالیت های مفرح و دلپذیر مردم پسند اجرا می گردد. اهم این راهبردها به شرح زیر می باشند: کاهش تردد اتومبیل ها در راستای افزایش امنیت عابرین پیاده ایجاد فضاهای مطلوب خانوادگی برای تفریح و سرگرمی ایجاد معابر خاص برای قدم زدن و انجام فعالیت های ورزشی نظیر دویدن آرام (پ.بقائی، ه.اخوت، م.انصاری، د.فرقانی، 213-215،1390) 2-7-2-3) پارک بلوار "Park Avenue" منهتن – نیویورک پارک بلوار از وسیع ترین شریان های اصلی شهر نیویورک و ناحیه منهتن است که به نوعی ارتباط دهنده ترافیک شمال به جنوب این ناحیه می باشد. این بلوار به طور اخص در سال 1830 به بهره برداری رسید و تاکنون به عنوان یکی از اصلی ترین مسیرهای ارتباطی در منطقه ایفای نقش می کند. در سال 1860 میلادی نام این بلوار به پارک بلوار تغییر یافت. در طی سالیان پس از افتتاح 1860 میلادی، خطوط راه آهن، حد فاصل خیابان های اصلی 95 و 96 را به هم وصل کرده و یک سوی جداره آن توسط حاشیه سبز طراحی و ساماندهی شد. در سال 1888 میلادی این فضای سبز شهری در امتداد رودخانه هارام در حومه ناحیه منهتن ادامه پیدا کرد. در سال 1936 میلادی جهت حل معزل ترافیک پیرامون این فضای سبز شهری در سطوح مختلف مسیرهای عبور و مرور وسائل نقلیه ایجاد شد و بدین نحو بلوارهای سبز توسط خیابان ها به طور کامل اشاره کرد. لازم به ذکر است که گل ها و گیاهان کاشته شده در فضای پارک بلوار منهتن توسط سرمایه گذاری های صورت گرفته دولتی جهت توسعه فضاهای سبز درون شهری توسعه یافته است. گونه غالب گیاهان و گل های به کار رفته در این فضای سبز از نوعی موسوم به بگونیا می باشد که با توجه به گرمای زیاد هوا در اغلب روزهای سال و تابش مستمر نور خورشید و عدم وجود زیرساخت های لازم جهت آبیاری خودکار، گونه ای مناسب تلقی می شود. (پ.بقائی، ه.اخوت، م.انصاری، د.فرقانی، 216-220،1390) 2-8) ویژگی های بلوارهای شهری 2-8-1) مفرح بودن با توجه به تصویری که اکثر شهروندان از بلوار در ذهن خود دارند بلوار را مسیری مفرح می دانند و آنچه از یک بلوار در درجه اول به خاطر می آوردند یک فضای شهری با طراوت است. مفرح بودن در فضا پیوند خورده است به طوری که با حذف این عناصر، مسیر موجود یک بلوار قلمداد نمی گردد. 2-8-1-1) گیاهان گیاهان به صورت عام در محیط هایی که استقرار می یابند و به شکل خاص در شرایط محیطی شهرها حائز کاربردهایی در بهبود و کنترل شرایط محیطی هستند (لشچینسکی1387،روحانی1384،1365،ماتلاک 1379). گیاهان نقش ها و کاربردهای فراوانی را می توانند در محیط شهرها ایفا کنند. از جمله کاربردهای گیاهان می توان به تاثیر آنها در زیباسازی محیط، مبارزه با آلودگی های هوا و خاک، جلوگیری از آلودگی صوتی و بهبود اثرات آن، جلوگیری از سرعت زیاد باد و استفاده از گیاهان به عنوان سایه بان اشاره کرد. (سازمان مدیریت و برنامه ریزی 1380، حکمتی1385، روحانی1365 ) مهمترین عناصر طبیعی که تقریبا هر کجا که بلواری وجود داشته باشد در حاشیه آن امکان حضور می یابند گیاهان هستند زیرا متناسب با هر اقلیمی می توان گیاهانی یافت که در یک بلوار دوام بیاورند و آن را سرسبز کنند چنان که متداول است بارزترین عناصر گیاهی درختان و درختچه هایی هستند که به صورت ردیفی در لبه بلوار و در فواصل میان باندها و یا حاشیه کاربری هایی مختلف کاشته می شوند. این گیاهان با سرسبزی خود فضا را از حالت کسالت بار خارج کرده و با سایه ای که ایجاد می نمایند زمینه حضور شهروندان را در فضا به ویژه در تابستان فراهم می آورند. اما در مورد عناصر گیاهی به درختان نباید بسنده نمود. در جاهایی که سطح خاک باغچه کنار بلوار یا فواصل باندها نمایان می باشد، جهت جلوگیری از تبخیر سطحی رطوبت، کمک به ایجاد منظر خوشایندتر و جلوگیری از مزاحمت های ناشی از پراکنده شدن خاک توسط باد لازم است سطح خاک با گیاهانی چون چمن با گیاهان رونده و کوتاه ساقه پوشانده شود. در کنار موارد ذکر شده حضور بوته ها و گل های رنگی خواه یکساله در فضای بلوار با تنوع بخشیدن به رنگ های پوشش گیاهی بر سرزندگی فضا می افزاید ( طاهره موسوی،1386، 88). بر این اساس موارد زیر در بحث پوشش گیاهی حائز اهمیت می باشد: 2-8-1-2) آب آب عنصر طبیعی دیگری است که به واسطه منظری که ایجاد می کند و صدا و رطوبتی که در حاشیه بلوار می پراکند، در کیفیت فضا نقش به سزایی دارد البته مشروط بر آنکه به دلیل راکد ماندن در آب نماها یا نهرها متعفن نشود و با بوی آزاردهنده و جذب حشرات و حیوانات موذی باعث دفع مراجعین به بلوار نگردد. با عنایت به این مطلب نمایان ساختن آب های جاری دائمی چون آب قنات و کانا های انتقال آب شهری یا مسیرهای آب منشعب از رودخانه ها و غیره به ویژه در مجاورت باند پیاده، فضا را مفرح تر می کند. البته مجاری آب های جاری موسمی چون آب های سطحی پس از بارش و غیره نمی تواند چنین کیفیتی را در فضا ایجاد نماید و حتی بستر خالی آب با تبدیل شدن به زباله دان به عنصری مزاحم و آلاینده بدل می گردد. در مورد آب های جاری دائمی نیز باید شیب و جزئیات اجرایی مجاری عبور آن به گونه ای طراحی شود که در مقاطع کم آب تر سال، آب در آنها حبس نگردد. استفاده از آب های ساکن چون آب نماها نسبت به آب های جاری با محدودیت کمتری مواجه است مشروط بر آنکه نگهداری و نظافت آن ها تدابیر مدیریتی اندیشیده شود. استقرار این آب نماها در باندهای مربوط به پیاده در حاشیه بلوارها معمولا مناسب تر است زیرا سرعت حرکت سواره مانع ازآن می شود که راننده به صورت بصری یا شنیداری از وجود آب نما لذت ببرد و می تواند فقط از لطافت های ناشی از حضور آب در فضا بهره مند گردد. 2-8-1-3) تابش آفتاب عنصر طبیعی دیگری که در القاء مفرح بودن یک فضا نقش اساسی دارد، میزان و نحوه تابش آفتاب و برخورداری از سایه است. مسئله بهره گیری از آفتاب به ویژه در زمستان حساس تر است. به همین خاطر بهتر است در اقلیم هایی که ایجاب می کند از ترکیب درختان همیشه سبز و برگ ریز استفاده شود زیرا در این ترکیب حضور درختان همیشه سبز سرسبزی فضا در زمستان را امکان پذیر می سازد و در ضمن خزان برخی درختان باعث می شود آفتاب بیشتری به سطوح بلوار برسد. درختان، درختچه ها، گیاهان پوششی از جمله ابزارهای مهم در کنترل نور خورشید به شمار می آیند. گیاهان باعث جدب گرما، ایجاد سایه و عایق سازی می شوند. آنهای گرمای خورشید را در طول روز جذب کرده و آن را در شب رها می سازند. بدین ترتیب سبب پایین آمدن دما در طول روز و بالارفتن دما در عصر می گردند. 2-8-1-4) سایه هر یک از گیاهان دارای بافت خاص خود می باشند که تراکم سایه شان را مشخص می سازد. هر فرم گیاهی با شاخ و برگ های باز یا انبوه، همیشه سبز یا خزان دار، به عنوان یک متغیر دارای مزایایی برای تغییر نور خورشید می باشد. درختان خزان داری که در مجاور یک ساختمان کاشته شده است سایه خنکی در تابستان ایجاد می کند و سبب نفوذ نور خورشید در زمستان نیز می گردد. پیاده روهای مسقف با گیاهان در شهرها، موجب رهایی از گرمای تابستان شده و سرپناهی در برابر بادهای سرد زمستانی می باشند. درختان همیشه سرسبز سبب ایجاد سایه در طول چهار فصل می گردد که در مناطق گرمسیری نسبت به مناطق معتدله مطلوب تر است. با توجه به اقلیم گرم غالب کشور ما، سایه دار بودن فضا در تابستان به اندازه آفتاب گیر بودن آن در زمستان اهمیت دارد؛ لذا بهتر است ترکیب نوع و تراکم پوشش گیاهی به گونه ای انتخاب شود که بلوار از سایه یکنواختی برخوردار گردد. اساسا در اقلیم گرم به دلیل تضاد شدید سایه و آفتاب معمولا مشکلات بصری برای رانندگان ایجاد می شود ولی با یکنواخت و پیوسته کردن سایه می توان این مشکل را به حداقل رساند. 2-8-2) فضاهای نشستن نيمكت، ابتدايي ترين حق شهروندان هنگام تردد در اماكن عمومي شهری است؛ چوبي، فلزي يا سنگي، فرقي نمي كند؛ جايي براي نشستن و استراحتي كوتاه، البته اگر در شهرهای شلوغ امروزی جايي براي نشستن پيدا شود! حتي اگر براي قدم زدن و هواخوري به پارك رفته باشيد، هنگام خستگي دلتان مي خواهد براي لحظاتي روي يكي از همان نيمكت هاي كهنه و رنگ و رو رفته استراحت كنيد، چه برسد به اين كه ساعت ها خيابان هاي شهر را براي انجام كارهاي روزانه بالا و پايين كرده باشيد و دلتان بخواهد چيزي شبيه نيمكت در طول مسير سر راهتان سبز شود تا با نشستن روي آن نفسي تازه كنيد، اما دريغ از يك نيمكت. در واقع نشيمنگاه ها امروزه جزء لاينفكي از مبلمان شهري است؛ ضرورتي كه شهروندان در ترددهاي روزمره شان در سطح شهر آن را احساس كنند، ضرورتي كه به نظر مي رسد هنوز در چشم مسئولان شهري مغفول مانده است. شکل 2-2: فضاهای نشستن در بلوارهای شهری ماخذ: www.act.gov.au یک فضای مفرح میل به تفرج را در شهروندان افزایش می دهد و اصولا در تصویر ذهنی اکثر شهروندان از یک بلوار، انسانها به جای حرکات شتاب آلود با طمأنیمه بیشتری رفتار می کنند. تفرج کردن را نمی توان جزء رفتارهای حرکتی هدفمند به حساب آورد. بیشتر تفرج کنندگان در فضا پرسه می زنند و بیش از آنکه از آن عبور کنند در آن حضور به هم می رسانند. به این منظور باید شرایط فیزیکی لازم فراهم باشد زیرا در غیر این صورت اندکی زحمت فرد را از پرسه زدن باز می دارد. در درجه اول ضروریست پیاده روی نسبتا وسیعی در اختیار پیاده ها قرار گیرد تا جایی برای پرسه زدن داشته باشند. اصول کلی طراحی پیاده روها بدین صورت می باشد: به حداکثر رساندن تنوع کاربریها در محدوده پیاده و با رعایت اصل سازگاری توجه به مقیاس انسانی در کلیه مراحل مکانیابی و طراحی و در تمامی جزئیات حداکثر استفاده از گیاهان، آب و عناصر و مصالح طبیعی در بهسازی و مبلمان پیشنهادی حفاظت از بناهای باارزش تاریخی در پیاده راه و یا توسعه محدوده های پیاده حول این ابنیه  توجه به چشم اندازهای طبیعی و مصنوعی و بویژه منظر انتهایی در محدوده پیاده   تمرکز بیشتر بر ایجاد و توسعه پیاده راه ها در محلات شکل گرفته تا مناطق شهری نوساز استفاده از مواد و مصالح بومی و همساز با اقلیم در جزئیات مصنوع پیاده راه طراحی اجزای محدوده پیاده جهت استفاده بهینه از نور طبیعی با توجه به نوع اقلیم طراحی بدنه های پیاده راه همساز با بناهای همجوار و خط آسمان و اقلیم و تغییرات آن توجه به زیرساختهای موجود با درنظر گرفتن توسعه های آتی و چشم اندازهای بصری توجه به الگوها و روشهای رایج ساخت و ساز در بافت موجود و پیرامونی پیاده راه رعایت نقطه نظرات اکثریت کاربران محدوده از طریق نظرسنجی و مشارکت دادن آنان توجه کافی به مکانیابی یک حدوده پیاده براساس حداکثر ارتباط با بافت محله ایجاد تسهیلات لازم در اطراف پیاده راه جهت جلوگیری از اخلال در حرکت سواره ماخذ: www.3shahrsaz.parsiblog.com از مهمترین مسائلی که در طراحی پیاده را می بایست به آن توجه کرد کف سازی است. کف سازی می بایست قابلیت استفاده های متفاوت و تردد شهروندان مختلف و همچنین امکان تردد در شرایط اضطراری را بدهد. سهولت حرکت و عبور عابرین پیاده اهمیت زیادی دارد. بنابراین مصالح کف می بایست یک دست غیرلغزنده و صاف باشند. به خصوص برای عبور بانوان با کفش پاشنه بلند، کودکان، معلولین، نابینایان و سالمندان مناسب باشد. در صورتی که تاسیسات شهری از زیر کف عبور می کند برای تسهیل مرمت، حفظ و نگهداری بهتر است از قطعات خشکه چینی استفاده کرد. (پ.بقائی، ه.اخوت، م.انصاری، د.فرقانی،1390، 182) کف سازی متناسب با ویژگی های انسان به هنگام قدم زدن و شیب طولی هماهنگ با توان حرکتی او در این زمینه نقش مهمی ایفا می کند. در ضمن فرد به هنگام پرسه زدن ممکن است گاه بایستد یا چند لحظه ای بنشیند. پس بهتر است برای تشویق این نوع مکث مبلمان لازم چون نیمکت، جاگلی با ارتفاع مناسب برای نشستن و غیره مهیا گردد. اکثر افراد برای گذراندن اوقات فراغت خود به تفرج در بلوار می پردازند. لذا ممکن است نشستن آنها بیش از توقف کوتاه در خلال قدم زدن به طول انجامد و به صورت فردی یا جمعی زمان بیشتری را به خود اختصاص دهد. در این صورت وجود فضا و امکانات لازم برای نشستن مدت دار در باند پیاده یک بلوار می تواند به لذت بردن شهروندان و مفرح بودن فضا کمک نماید. اگر این نشستن با ارائه خدماتی چون کافه های خیابانی همراه شود، بهانه بیشتری برای حضور در فضای بلوار در اختیار تفرج کنندگان قرار می دهد. البته باید توجه داشت که این کافه ها در فواصل و به تعداد مناسب استقرار یابند تا حیات بلوار در شب را نیز تضمین نمایند. اما تراکم بیش از حد آنها در بخش هایی از فضا، ضمن سلب سرزندگی از بخش های دیگر مانع دلبازی و آرامش نسبی حاکم بر فضا که لازمه یک بلوار است، می گردد. حضور پارکهای شهری در مجاورت بلوارها می تواند با القاء چنین روحیه ای کمک نماید مشروط بر اینکه طول بدنه پارک یا باغ مجاور بلوار آنقدر زیاد نباشد که فضای بلوار را خلوت و کسالت بار نماید. به منظور پرهیز از چنین وضعیتی ایجاد پهنه هایی با تنوع فعالیتی در محل هایی نظیر جلوخان پارکها و غیره می تواند موثر واقع شود. (طاهره موسوی، 1386، 90) 2-8-3) وسعت دید دلباز بودن از عوامل اصلی یک بلوار است. به همین دلیل انتظار نمی رود که یک فضای مفرح، محصور و متراکم باشد. برای گریز از محصوریت زیاد بهتر است نسبت ارتفاع به عرض خیابان با دقت انتخاب شود. در ضمن از جداره های کاملا بسته و تداوم احجام پر در تمامی طول بلوار احتراز می گردد. مرئی کردن فضای باز درون دانه های عمومی چون ادارات، بیمارستان و غیره با تبدیل حصار آنها به عناصر شفافی نظیر نرده می تواند کمک موثری در این راستا باشد. داشتن پرسپکتیو باز در یک بلوار نیز باعث می شود آن را دلبازتر تلقی کنیم. مسیرهای پر پیچ و خم با تغییر جهت های ناگهانی، در فواصل کوتاه مدت، قطعا یک پرسپکتیو باز به دست نمی دهد؛ لذا برای دستیابی به چنین پرسپکتیوی نزدیک شدن هندسه مسیر به خط راست، می تواند راه حل مناسبی باشد، مشروط بر اینکه مستقیم الخط شدن راستای کلی مسیر را با تحمیل یک هندسه خشک وقاطع خطی اشتباه نگیریم. باید توجه داشت که بلوار نیز یک مسیر شهری است که برای آسیب نرساندن به بافت پیرامونش می بایستی از انعطاف لازم برخوردار بوده و در مواردی با انحنای ملایم و نه چندان زیاد خود را با بافت هماهنگ سازد. نهایتا اینکه برای دستیابی به یک پرسپکتیو باز نباید عناصر کالبدی چون ساختمانها به گونه ای مستقر شوند که دید عابرین درون بلواری را به انتهای مسیر مسدود نمایند. ( وزارت مسکن و شهرسازی، 1385، 192) 2-8-4) ایمنی در کنش میان پیاده و سواره برای آنکه شهروندان ترغیب به حضور در بلوار شوند، می بایستی خود را در آن ایمن یابند. گرچه ممکن است بلوارهای امروزی ما از ایمنی لازم برخوردار نباشند. اما نمی توان تمایل شهروندان به این توقع از فضا را نادیده گرفت. در یک بلوار ایمن حضور پیاده و سواره برای یکدیگر خطرساز نمی باشد. همانطور که سواره ها نیز همدیگر را تهدید نمی کنند به خاطر روحیه تفرجگاهی که انتظار می رود در یک بلوار حاکم باشد معمولا پیاده ها چندان مقید به تنظیم رفتارهای خود به ویژه در برخورد با سواره نیستند. این مسئله خطر تصادف سواره یا پیاده را به شدت افزایش می دهد؛ لذا تامین ایمنی هر یک در برابر دیگری ضروری است.(پاکزاد،1391،192) رانندگان باید به طریق مختلف در برابر رفتاهاری غیرمنتظره و غافلگیرکننده پیاده بالاخص کودکان ایمن گردند تا فرصت کنترل خودروی خود را داشته باشند. با این منظور در درجه اول باید امکان ورود غیرمترقبه پیاده را به مسیر سواره از بین برد. در این راستا تخصیص باند جداگانه به پیاده ترفند بسیار موثری می باشد. البته لازم است که مرز این باند با عناصر کالبدی چون ردیف درختان و بوته ها یا نهرهای آب و غیره به طور مشخص مورد تاکید قرار گیرد به طوری که پیاده به جز در محل های تعیین شده امکان عبور از این مرز را نداشته باشد. به این ترتیب محل های دسترسی پیاده به باند سواره معلوم و محدود می گردد. اگر پوشش گیاهی میان باندها از تراکم کافی برخوردار نباشد یا نهر بین باند پیاده و سواره به اندازه لازم عریض نباشد پیاده ها به سهولت از آن عبور کرده و با ورود ناگهانی به مسیر سواره، خود و راننده را در معرض خطر قرار می دهند. البته باید توجه داشت که نوار سبز جداکننده باندها (پیاده، سواره عبوری و سواره محلی) در عین جداسازی آنها نباید به گونه ای باشد که پیاده را برای مکث یا نشستن به خود جذب نماید؛ زیرا در این صورت امکان تعرض انواع رفتارهای پیاده و از جمله تردد عرضی آن در سواره رو افزایش می یابد. برای کاهش تردد عرضی می توان لزوم ارتباط کاربری های دوطرف بلوار را نیز به حداقل رساند تا پیاده ها در محل های غیرمجاز تشویق به گذر از مسیر سواره نشوند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1385، 193) از طرف دیگر ضروری است رانندگان عابر پیاده ای را که از عرض مسیر سواره می گذرد، از فاصله مناسب به وضوح رویت نمایند تا در برابر آن مجال اتخاذ عکس العمل لازم را داشته باشند. پس محل های معلوم شده برای گذر عرضی پیاده باید توسط هشدار دهنده هایی چون چراغ های راهنمایی، خط کشی، نصب شب رنگ و مواردی از این دست به خوبی مشخص شوند. در ضمن بایست محل عبور عرضی پیاده در شب با شدت نوری بیش از روشنایی سایر قسمت های مسیر نورپردازی شود تا پیاده ها علی الخصوص آن هایی که لباس تیره به تن دارند از فاصله دور و متناسب با سرعت سواره دیده شوند. در ضمن پوشش گیاهی در محل گذر عرضی پیاده باید طوری تنظیم شود که به واسطه حجم یا سایه خود، مانع دیده شدن عابرین توسط رانندگان نگردد. متقابلا می بایست نسبت به تامین ایمنی پیاده در برابر سواره نیز توجه لازم را مبذول داشت تا به خطر افتادن ایمنی شهروندان مانع حضور آنها در بلوار و مخل روحیه تفریحی آن نشود. به این منظور توجه به همجواری مناسب و کنترل سرعت ها ضروری به نظر می رسد. به عنوان مثال: باید استقرار باند پیاده را در مجاورت باند محلی بلوار در اولویت قرار داد. اگر در بازسازی ها اجبار بر همجواری باند پیاده و باند عبوری سواره هست؛ لازم است که ارتباط آنها به حداقل تقلیل یابد. همجواری باند پیاده و محلی در صورتی مطلوب است که سرعت خودرو توسط انواع تدابیر فیزیکی در باند محلی به شدت کنترل شود به طوری که حداقل سرعت خودرو کمتر از 20 کیلومتر در ساعت نباشد. در باند عبوری نیز گرچه پیاده حضور گسترده ندارد اما کنترل سرعت خودرو در حد (حداکثر) 50 کیلومتر در ساعت ضروری است، زیرا سرعت بالا علاوه بر مخدوش کردن ایمنی فضا، از نظر روانی برای عابرین ایجاد دلهره می کند. در کنار تدابیر فیزیکی، محدود بودن طول بلوار نیز جهت اجتناب از القای عبوری بودن خیابان، در کاهش سرعت خودروها نقش به سزایی دارد. دسترسی مناسب پیاده به وسایل حمل و نقل عمومی نیز در تامین ایمنی آنان در برابر سواره بسیار موثر است، زیرا گرچه در بلوار تفرج پیاده اولویت دارد و چنین فرض می شود که اکثر پیاده ها بلوار را قدم زنان طی می کنند اما نمی توان نیاز پیاده ها را به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی برای دسترسی به خارج از بلوار از نظر دور داشت. در این زمینه توجه به محل های توقف وسایل نقلیه از اهمیت زیادی برخوردار است. از آنجایی که ایستگاه حمل و نقل عمومی، تردد و ازدحام پیاده ها را ایجاب می کند الزامی است در حاشیه باند محلی سواره که خطر کمتری پیاده را تهدید می کند مستقر گردد. نظر به آنچه در خصوص مجاورت باند پیاده و سواره کندرو ذکر شد، چنین استقراری دسترسی پیاده را به این ایستگاه ها تسهیل نموده و این امکان را به وجود می آورد که مسیر پیاده در محل های مشخص شده تا نقطه سوار و پیاده شدن مسافر پیشروی نماید. به این ترتیب پیاده مجبور به تعرض به حریم سواره کندرو نخواهد بود. در کنار تامین ایمنی سواره و پیاده نسبت به هم، ایمن بودن سواره ها در قبال یکدیگر نیز جای تامل دارد. خودرو می تواند از طرف سواره های هم جهت یا مخالف جهت حرکتش مورد تهدید قرار گیرد. (طاهره موسوی، 1386، 74) عکس 2-1: نمونه ای از جداسازی مسیر رفت و برگشت در بلوار زند شیراز ماخذ: سایت shiraz1400.ir جدا کردن مسیرهای رفت و برگشت خودرو توسط عناصر کالبدی نظیر پوشش گیاهی می تواند خطر مواجهه با خودروی مقابل را به حداقل برساند. بدیهی است که این تمدید در مورد باند تندرو ضرورت می یابد. استفاده از موانع کالبدی از آن جهت موثرتر است که راننده را قطعا از تعرض به باند خودرویی که از رو به رو می آید باز می دارد، در حالی که اتکا به مقررات راهنمایی و رانندگی به تنهایی چنین تضمینی ندارد. مشکل دیگری که خودروی مقابل برای رانندگان ایجاد می کند، مختل کردن دید آن ها در شب توسط نور چراغ خودروهاست؛ لذا بهتر است پوشش گیاهی بین دو باند رفت و برگشت به گونه ای طراحی شود که مانع برخورد مستقیم نور چراغ خودروهای مقابل به چشم راننده گردد. دیوار سبز میان باندها که ترکیبی از درختان و بوته هاست علاوه بر ممانعت از عبور پیاده و جذب آن به مکث، کمک موثری در این زمینه خواهد بود. (طاهره موسوی، 1386، 75) از طرف دیگر خودروی هم جهت نیز می تواند برای سواره به ویژه در باند تندرو مشکلاتی ایجاد کند. عمده ترین این مشکلات توقف نابهنگام و ناگهانی خودرو در حین حرکت است که با انتقال مسافرکش ها و وسایل حمل و نقل عمومی می توان تا حدی آن را کاهش داد. اختلاف سرعت زیاد بین سواره های هم جهت نیز می تواند مشکل زا باشد؛ این اختلاف سرعت در شرایطی روی می دهد که عده ای از خودروها قصد عبور دارند و عده ای دیگر برای دسترسی به فعالیت های مستقر در بدنه بلوار سرعت خود را کم می نمایند. جداسازی باندهای کندرو و تندرو ترفندی برای مقابله با این مشکل است. با این جداسازی باند تندرو به عبوری ها اختصاص می یابد و دسترسی به فعالیت های مجاور بلوار و یا سوار و پیاده کردن مسافر منحصر به باند کندرو می گردد و به این ترتیب خطرات ناشی از اختلافات سرعت خودروهای در حال حرکت کم می شود. اما از طرف دیگر دسترسی این دو باند ( کندرو و تندرو) به یکدیگر در مواردی می تواند خطرآفرین باشد؛ لذا ضروری است که محل دسترسی آن ها به هم و نحوه این دسترسی برای رانندگانی که به صورت هم جهت حرکت می کنند معلوم باشد و در ضمن خودرو را به هنگام تغییر باند وادار به اتخاذ سرعت متناسب با باند جدید نماید. علاوه بر آن اگر باند سواره ( به ویژه عبوری) عریض طراحی شوند، به برخی رانندگان اجازه سبقت های نابجا و حادثه آفرین و توقف های بیجا و غیرمجاز را می دهند. لذا برای کنترل سرعت در باندهای سواره و اجتناب از سبقتهای نابجا بهتر است تعداد باندهای سواره از دو عدد و عرض آن ها از 5/2 متر تجاوز ننماید. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1385،194) 2-8-5) روان بودن معمولا کسی توقع ندارد که در یک بلوار با راه بندان مواجه شود و یا اگر در حال قدم زدن است، عاملی حرکت روان وی را مختل نماید. زیرا روان بودن احساسی است که با تصور اکثر شهروندان از یک بلوار خوب عجین می باشد. گاه کیفیت های محیط این احساس را به فرد القا می نماید و گاه حرکت بی وقفه و آسان وی در فضا. از مهمترین کیفیت هایی که باعث می شود یک بلوار را روان بدانیم، وضوح آن است. از آنجایی که فرد یک مسیر واضح را به راحتی ادراک می نماید و در آن با ابهام زیادی مواجه نمی شود، مسیر در نظرش روان جلوه می کند. لازمه برخورداری از وضوح در یک بلوار، داشتن هندسه معلوم است؛ هندسه ای که برای استفاده کننده از فضا خواه سواره و خواه پیاده قابل درک و آشنا باشد. اولین گام برای دستیابی به چنین هندسه ای معلوم بودن ابتدا و انتهای مسیر است. وقتی کسی مبدا و مقصد خود را به صورت تقریبی بتواند در ذهن مجسم کند، به میزان زیادی از ابهام کاسته می شود. اما این به تنهایی برای نیل به وضوح فضایی در بلوار کافی نیست زیرا علاوه بر معلوم بودن مبدا و مقصد چگونگی مسیری که پیموده می شود نیز در روان احساس کردن فضا موثر است. چنین به نظر می رسد که حرکت در یک مسیر پر پیچ و خم به دلیل احتمال برخورد با عوامل غیرمترقبه، فرد را به شدت درگیر خود سازد. در حالی که در یک مسیر نسبتا راست با انحناهای نه چندان شدید، فرد همواره از آنچه جلوتر اتفاق خواهد افتاد، یک تصویر تقریبی دارد؛ لذا در آن روان تر و با درگیری ذهنی کمتری حرکت می کند. با برقراری ریتم های مشخص در فضای بلوار نیز می توان بر این هندسه تاکید کرد. از آنجایی که عناصر همیشه حاضر در یک بلوار، گیاهان هستند، ابزار مناسبی برای اعمال ریتم در بلوار محسوب می شوند. انتخاب یک گونه گیاهی غالب در بلوار و کاشت منظم آن راه بهره گیری بهتر از این ابزار است. این مسئله در مورد درختان که نمود بصری و کالبدی بیشتری دارند، اهمیت شایان توجه تری می یابد. وجود موانع مزاحم که دید نسبت به مسیر را مختل نمایند، می تواند تا حد زیادی به روان بودن مسیر لطمه وارد سازد. خودروهایی که در حاشیه باندهای سواره و به ویژه باند سواره تندرو پارک می شوند، علاوه بر مانع فیزیکی، مانع بصری نیز محسوب می شوند. این مزاحمت در نزدیکی تقاطع ها بیشتر احساس می شود. زیرا قابل رویت بودن تقاطع و دیدن خودروهایی که در مسیرهای دیگر نسبت به بلوار حرکت می کنند به راننده خودروی درون بلوار کمک می کند که با پیش بینی رفتار خودروهای مذکور روان تر و بدون نیاز به تغییر راستاهای ناگهانی حرکت کند. تغییر ناگهانی عرض مسیر نیز معمولا کنج هایی به وجود می آورد که با مخفی ماندن از دید حاضران در بلوار، از وضوح فضا می کاهد؛ لذا بهتر است تغییر عرض در بلوارها به صورت تدریجی و یا با مفصل هایی بین قسمت باریکتر و بخش عریض تر صورت گیرد تا از ایجاد کنج های مزبور اجتناب شود.(پاکزاد،1391،195) نهایتا می توان گفت مسیری واضح خوانده می شود که برای پیاده ها و سواره های استفاده کننده از آن، متناسب با سرعتشان قابل رویت باشد. از آنجایی که سرعت پیاده اندک است معمولا اتفاقات کالبدی مسیر را به راحتی ادراک می کند، اما سواره به دلیل سرعتی که دارد از قدرت رویت دقیق و فرصت عکس العمل چندانی برخوردار نیست. لذا لازم است تنوع در مسیر آن متناسب با این سرعت درنظر گرفته شود تا حرکت روان وی را مخدوش نکند. به این منظور اگر شرایط ایجاب می کند بلواری منحنی یا پیچ و خم دار شکل گیرد، استفاده از قوس های با شعاع بسیار زیاد و انحناهای نرم ضروری می باشد. همچنین از احداث بلوار در اراضی با عوارض طبیعی شدید به ویژه عمود بر خطوط توپوگرافی اجتناب شود؛ زیرا در این صورت نقاط مرتفع یا فررفته مسیر از دید مخفی می شود و در ضمن شیب زیاد مانع حرکت یکنواخت و روان سواره و علی الخصوص پیاده می گردد. در کنار موارد ذکر شده باید به وضعیت بلوار در شیب نیز توجه داشت؛ لذا جهت واضح بودن فضای آن و فراهم آمدن شرایط حرکت روان شهروندان در بلوار، لازم است روشنایی کافی و متناسب با نیاز استفاده کنندگان از هر باند تامین گردد. این مسئله به ویژه در تقاطع ها اهمیت زیادی دارد و از این جهت بهتر است تقاطع ها نسبت به خود بلوار از روشنایی بیشتری برخوردار باشند. (پاکزاد،1391،195-196) زمانی که سخن از روان بودن به میان می آید، خواه ناخواه ذهن متوجه راه بندان های سواره در معابر شهری می گردد و روان بودن را علاوه بر موارد ذکر شده با امکان حرکت بی وقفه سواره مقارن می داند. به این ترتیب انتظار می رود که در یک بلوار نیز سواره به ویژه در باند تندرو بتواند بدون مزاحمت ناشی از توقف یا حرکت های متقاطع سایر خودروها و پیاده ها حرکت کند. سوار و پیاده کردن مسافر یا کاستن ناگهانی سرعت برای گذر از سرعت گیرها در باند تندرو مانع از حرکت بی وقفه دیگر خودروها می شود. لذا باید توقف های لحظه ای برای دسترسی به فعالیت های مستقر در بدنه بلوار یا سوار و پیاده کردن مسافر در حاشیه باند تندرو ممنوع شود و از ایجاد سرعت گیر در این باند اجتناب گردد. برای تسهیل چنین امری لازم است دسترسی به کاربری های بدنه منحصر به باند کندرو شود و در این باند نیز محل هایی برای توقف های کوتاه مدت حاشیه ای خودروها تامین گردد، البته مشروط بر اینکه حرکت سواره در باند را نیز با اختلال و انسداد شدید مواجه نکند. از طرف دیگر کاربری هایی مانند بیمارستان و غیره که تعداد زیادی از سواره ها را به خود جذب کرده و وادار به توقف طولانی می نمایند، باید پارکینگ مورد نظرشان حتی الامکان در لایه دوم نسبت به لبه بلوار تامین شود. از طرف دیگر اگر خروجی و ورودی باندهای تندرو و کندرو به یکدیگر از فاصله مناسب برای رانندگان معلوم نباشد مشکلات زیادی پدید می آید. از جمله آنکه راننده با ورود ناگهانی خودرویی از باند مجاور مواجه می شود یا اگر قصد خروج از باند را داشته باشد به دلیل معلوم نبودن خروجی ناگزیر از تغییر جهت ناگهانی می گردد. بنابراین طراحی مناسب این ورودی ها و خروجی ها و واضح نمودن آن موجب ملایم شدن رفتار خودرو به هنگام تغییر باند شده، از میزان حرکتهای متقاطع سواره می کاهد. جدول2-1: مفرح بودن بلوارهای شهری هدفراهبردسیاستمفرح بودنسرسبزیحضور گیاهانکاشت ردیفی درختان سایه دار در حاشیه بلوار و فواصل میان باندها یا حاشیه کاربری های با منظر ناخوشاینداستفاده از چمن یا بوته های فرش کننده در جاهایی که خاک پای درختان در معرض دید استاستفاده از گیاهان رنگی و گل های یکساله برای سرزنده کردن بلوارحضور آبنمایان ساختن آب جاری دائمی موجود به ویژه در مجاورت باندهای پیاده استفاده از آب نما در نقاط عطف باندهای پیادهممانعت از راکد ماندن و متعفن شدن آب در آب نماها، کانال ها و جوی هابرخورداری مناسب از آفتاب و سایهپرهیز از بکار بردن صرف درختان همیشه سبز جهت برخورداری از آفتاب بیشتر در زمستانانتخاب نوع و تراکم پوشش گیاهی به صورتی که در تابستان سایه یکنواخت دهدپرهیز از استقرار بناهای مرتفع و حجیمی که به طور دائم بر بخش کاملی از خیابان سایه می گسترندرعایت فاصله میان درختان سایه دار جهت سایه دار بودن در تابستان و آفتاب گیر بودن در زمستانامکان تفرجامکان پرسه زدنوجود باند پیاده نسبتا عریضکف سازی مناسب با قدم زدن در باند پیادهشیب طولی مناسب مسیر جهت آسایش کسانی که پرسه می زنندوجود مبلمان مناسب در طول باند پیاده برای توقف یا نشستنوجود تسهیلات گذراندن اوقات فراغتوجود کافه های خیابانی در طول مسیر پیاده بلوار به تعداد و فصول مناسبایجاد فضاها و امکاناتی برای نشستن مدت داروجود پارک های شهری یا باغ ها در مجاورت بلوارایجاد پهنه هایی با تنوع فعالیت مانند جلوخان پارک ها در طول بلواردلبازیداشتن پرسپکتیو بازبسته نشدن دید توسط عناصر کالبدی مانند ساختمانها و ... در راستای محور بلوارنزدیک شدن هندسه مسیر به خط مستقیم در عین انعطاف پذیریبرخورداری از محصوریت کمپرهیز از جداره های تمام پر یا بستهکم بودن نسبت ارتفاع به عرض خیابانمرئی کردن فضای سبز درون دانه های عمومیاجتناب از پرکردن تمام لایه اول مجاوز بلوار با احجام ماخذ: پاکزاد،1391،198 جدول2-2: ایمنی بلوارهای شهری هدفراهبردسیاست ایمنیایمن بودن سواره در برابر پیادهعدم تعرض پیاده به مسیر سوارهتخصیص باند جداگانه به پیادهجداسازی باند سواره و پیاده با مرزهای کالبدی مشخص چون ردیف درختان و ...به حداقل رساندن لزوم ارتباط کاربری های دوطرف بلوار جهت محدود کردن عبور عرضی پیادهمحدود و معلوم بودن محل های دسترسی پیاده به باند سوارهپوشش گیاهی میان باندهای سواره، پیاده را تشویق به مکث نکندانبوه بودن پوشش گیاهی میان باندها برای سدکردن امکان عبور پیادهقابل رویت بودن پیاده در حال عبور عرضی برای سوارهمعلوم کردن محل های عبور عرضی پیاده با چراغ راهنمایی، خط کشی، شبرنگ و غیرهنورپردازی محل عبور عرضی پیاده در شبپوشش گیاهی مانع دید راننده نسبت به ورود عابر پیاده به سواره در محل های عبور عرضی پیاده نشودایمن بودن پیاده در برابر سوارههمجواری مناسب و کنترل سرعت هااستقرار باند پیاده در مجاورت باند کندروی بلواردر صورت اجبار به همجواری باند تندرو و پیاده به حداقل رساندن ارتباط دو باندکاهش سرعت خودرو در باند کندرو با سرعت گیر، موانع فیزیکی و ...کنترل سرعت سواره در باند تندرو و جلوگیری از سرعت گرفتن خودروهامحدود کردن طول بلوار جهت اجتناب از القای عبوری بودن مسیردسترسی مناسب پیاده به وسایل حمل و نقل عمومیاستقرار ایستگاه های وسایل حمل و نقل عمومی در باند کندرو و مجاور باند پیادهمعلوم بودن محل های توقف و ایستگاه های وسایل حمل و نقل عمومیپیشروی سکوی ایستگاه اتوبوس در سواره کندروایمن بودن سواره در برابر سوارهایمنی در برابر خودروی مقابلاستفاده از پوشش گیاهی میان باندهای رفت و برگشت برای کنترل نور چراغ های خودروهای مقابل در شبجداکردن مسبرهای حرکت رفت و برگشت از یکدیگر با عناصر کالبدیایمنی در برابر خودروی هم جهتجداکردن باندهای تندرو و کندرومجاز نبودن توقف خودروها در باند تندروانحصار امکان دسترسی به بدنه باندها یا سوار و پیاده کردن مسافر به باند کندرومعلوم بودن محل و نحوه دسترسی باند تندرو و کندروی سواره به یکدیگرپرهیز از عرض زیاد باندهای سواره جهت جلوگیری از سبقتهای نابه جا ماخذ: پاکزاد،1391،199 جدول 2-3 : روان بودن بلوارهای شهری هدفراهبردسیاستروان بودنوضوح مسیرداشتن هندسه معلوموجود ریتم و نظم قابل ادراک در انتظام پوشش گیاهیپرهیز از پیچ های تند یا تغییر راستاهای ناگهانیامکان شناسایی هندسه حاکم بر کل بلوار برای فرد از درون آنفقدان موانع مزاحمجلوگیری از پارک حاشیه ای خودروها به ویژه در حاشیه باند تندرو در نزدیکی تقاطع هاپرهیز از تغییر ناگهانی عرض به ویژه در باند تندروقابل رویت بودن مسیردر صورت منحنی بودن مسیر استفاده از قوس های با شعاع بسیار زیادبرخورداری از روشنایی کافی و متناسب با هر باند در شبتنظیم شیب های بلوار در اراضی ناهموار به گونه ای که دید نسبت به نقاط مرتفع یا در عمق بسته نشودامکان حرکت بی وقفه سواره کم بودن توقف سواره در طول مسیرممنوع بودن توقفهای لحظه ای در حاشیه سواره تندرواجتناب از تعبیه سرعت گیر در باند تندرومنحصر کردن دسترسی به فعالیت های حاشیه بلوار به مسیر کندرودرنظر گرفتن محل هایی برای پارک خودرو به صورت محدود در حاشیه و با دسترسی از مسیر کندرو بدون مختل کردن حرکت سواره الزام کاربری هایی که ازدحام مراجعه کننده سواره دارند، با تامین فضای پارکینگ در لایه دوم نسبت به لبه بلوارکم بودن حرکتهای متقاطع سوارهبه حداقل رساندن تقاطع ها در باند تندرومعلوم بودن خروجی از تندرو به کندرو و برعکس از فاصله مناسب برای انتخاب مسیر سوارهکم بودن تعداد و عرض باندهای تندرو برای جلوگیری از سبقتهای نابه جاکم بودن حرکتهای متقاطع پیاده و سوارهمعلوم کردن محل هایی برای عبور عرضی پیادهجلوگیری از دسترسی پیاده به سواره تندرو به جز در محل های معلوم شدهجلوگیری از ازدحام پیاده در حاشیه سواره تندرو و با انتقال ایستگاه وسایل حمل و نقل عمومی به باند کندرو ماخذ: پاکزاد،1391،200 2-9) ضوابط طرح بهسازی و نوسازی بلوار در این قسمت ضوابطی از طرح بهسازی و نوسازی بلوارهای شهری در ارتباط با حرکات پیاده راه ها و سواره راه ها، تقاطع ها، مبلمان شهری، پوشش گیاهی و ... به صورت عام مطرح می گردد البته می بایست برای هر بلوار راهنمای طراحی شهری خاص آن در کلیه موارد بر اساس شرایط موضعی تهیه شود. 2-9-1) فواصل فاصله ابتدا یا انتهای بلوار از ایستگاه های وسائل حمل و نقل عمومی واقع در معابر شهری که بلوار به آنها منتهی می شود، نباید بیش از 100 متر باشد. فاصله ایستگاه های وسائل حمل و نقل عمومی درون بلوار نباید بیش از 800 متر باشد. فاصله ایستگاه های حمل و نقل عمومی تا گره های فعالیتی مهم واقع در بلوار نباید بیش از 100 متر باشد. فاصله تقاطع ها در باند کندرو نباید از 200 متر کمتر باشد. فاصله تقاطع ها در باند تندرو نباید از 800 متر کمتر باشد. حداکثر فاصله واحدهای فعال در شب از یکدیگر 200 متر باشد. فاصله سرعت گیرها در باند کندروی بلوار نباید کمتر از 75 متر باشد. (پاکزاد،1391) 2-9-2) کاربری ها و فعالیت ها استقرار کاربری های عمومی و درشت دانه نظیر بیمارستان، پارک، تئاتر، ادارات و ... در حاشیه بلوار مجاز می باشد. کاربری های ریزدانه (واحدهای تجاری، مسکونی و ...) مجاز به اشغال بیش از 20% هر یک از بدنه های بلوار نیستند. پیوستگی کاربری های تجاری ریزدانه در بلوار مجاز نبوده و می بایست در کل طول بلوار توزیع شوند. ارتباط کاربری های دو طرف بلوار باید به حداقل رسد. استقرار فعالیت های تفریحی و گذراندن اوقات فراغت چون رستوران، کافه و ... به صورت پراکنده در بلوار مجاز می باشد. فعالیت های مولد آلودگی بصری، صوتی و محیطی (آهنگری ها، تعمیرگاه های خودرو، صافکاری ها، انواع کارگاه ها، ...) مجاز به استقرار در لایه اول نسبت به بلوار نمی باشند. تسهیلات فضایی لازم جهت حضور دستفروش ها، به صورت پراکنده در باند پیاده بلوار تامین گردد. بارگیری و تخلیه بار برای واحدهای مجاور بلوار، در باند تندرو اکیدا ممنوع می باشد. امکان تجهیز باند پیاده و کندرو بلوار برای اجرای مراسم خاص در روزهای ویژه ای از سال فراهم باشد. فعالیت های موسمی جاری در باند کندرو و پیاده رو نباید جرکت روان خودروها در باند تندرو را مختل نماید. امکان دسترسی به فعالیت ها و کاربری های مستقر در حاشیه بلوار می بایست منحصرا از طریق باند پیاده و باند سواره کندرو تامین شود. (پاکزاد،1391) 2-9-3) حرکت پیاده و سواره وجود باندهای جداگانه برای سواره تندرو، سواره کندرو و پیاده در بلوار الزامی است. باندهای تندرو، کندرو و پیاده در بلوار باید توسط موانع فیزیکی و پوشش گیاهی از یکدیگر جدا شوند. مسیر رفت و برگشت خودرو در باند تندروی بلوار، باید توسط موانع فیزیکی و سبز از یکدیگر جدا شود. شکل 2-3 :نحوه چیدمان پیاده رو و سواره روی کندرو و تندرو در بلوارهای شهری ماخذ: www.tcrpc.org موانع فیزیکی و پوشش گیاهی جداکننده باندها مگر در محل گذرهای عرضی پیاده، نباید به پیاده امکان عبور و ورود به حریم سواره را بدهند. محل عبور عرضی پیاده باید توسط چراغ راهنما، خط کشی، نصب شبرنگ، نورپردازی و ... برای رانندگان قابل رویت و معلوم گردد. عرض مفید باند پیاده مجاز بدنه ها در بلوار حداقل 6 متر است. پیش بینی گذر عرضی پیاده در مقابل کاربری های پرمراجعه (سینما، تئاتر و ...) الزامی است. شکل2-4 : نمایی کلی از plan یک بلوار ماخذ: blue.utb.edu باند کندروی بلوار مرکب از یک نوار حرکت سواره به عرض 3 متر و یک نوار جانبی جهت پارک حاشیه ای و توقف وسائل حمل و نقل عمومی به عرض 75/1 متر می باشد. حداکثر تعداد نوار حرکتی در سواره تندرو 2 عدد و هر کدام به عرض 5/2 متر می باشد. ایجاد باند مخصوص حرکت دوچرخه در حاشیه باند کندروی بلوار مجاز و در جوار باند تندرو ممنوع است. عکس 2-2 : ایجاد باند مخصوص دوچرخه سواری در حاشیه باند کندرو ماخذ: سایت منطقه دوم شهر تبریز m2.tabriz.ir شکل 2-5 :ایجاد باند مخصوص دوچرخه سواری در حاشیه باند کندرو ماخذ: www.uwishunu.com استقرار ایستگاه های وسائل حمل و نقل عمومی منحصرا در حاشیه باند تندرو مجاز می باشد. ایجاد امکان پارک حاشیه ای خودروها در تمامی طول باند تندرو اکیدا ممنوع می باشد. طول پارکینگ حاشیه ای در مجاورت باند کندرو نباید از 75 متر تجاوز نماید. کاربری های تجاری و عمومی پرمراجعه باید پارکینگ خاص خود را در لایه دوم نسبت به بلوار تامین نمایند. اگر پارکینگ کاربری های عمومی و پرمراجعه به ناچار در لایه اول نسبت به بلوار مستقر گردد، باید با فضاسازی و استفاده از گیاهان با روحیه بلوار هماهنگ شوند. (پاکزاد،1391) 2-9-4) شکل بلوار در صورت منحنی بودن مسیر بلوار باید از قوسهای با حداقل شعاع 80 متر استفاده شود. انحنای بلوار نباید در حدی باشد که پرسپکتیو باز بلوار را مسدود نماید. از ایجاد گوشه ها و کنج های پنهان و جرم خیز در حاشیه بلوار باید اجتناب شود. ایجاد گشادگی یا تنگ شدن ناگهانی مسیر در باند تندروی بلوار مجاز نمی باشد. (پاکزاد،1391) 2-10-5) بدنه ها و جداره ها وجود دیوارهای بسته یکنواخت با طول بیش از 50 متر در حاشیه بلوار مجاز نمی باشد. تداوم بدنه های مصنوع در بلوار مجاز نمی باشد. کلیه سطوح قابل رویت بدنه ها در بلوار، باید نماسازی شوند. فضای باغ ها و محوطه های مجاور باید از درون بلوار قابل رویت گردد. وجود حصار و نرده در اطراف پارک های مجاور بلوار مجاز نمی باشد. بدنه های باند سواره تندرو منحصرا توسط دیوار سبز متراکم تعریف شود. عملیات ساختمانی نیمه کاره در بدنه بلوارها نمی تواند بیش از یکسال معلق بماند. (پاکزاد،1391) 2-9-6) کف شیب طولی کف بلوار در نواحی شیبدار باید حداکثر 4% درنظر گرفته شود. حداکثر اختلاف ارتفاع در کف باند پیاده رو 120 سانتیمتر می باشد. استفاده از تک پله در باند پیاده بلوار مجاز نمی باشد. استفاده از سنگفرش در کف باند پیاده الزاما باید به صورت خشکه چین اجرا شود. مشخصات و اجرای درپوش کانال ها و مجاری زیرزمینی نباید حرکت پیاده در باند پیاده و حرکت دوچرخه در باند مخصوص را با مشکل مواجه نماید. تعبیه سرعت گیر در باند تندرو به هیچ وجه مجاز نمی باشد. سرعت گیرها باید با اختلاف رنگ یا نصب شبرنگ از کف باند سواره کندرو متمایز گردد. در باند پیاده و در محل های مجاز برای عبور عرضی پیاده باید تسهیلات لازم برای عبور معلولین فراهم باشد. وجود جوی های کم عرض رو باز در بلوار مجاز نمی باشد. وجود جوی های پهن با آب جاری دائمی در بلوار مجاز است. محل های پارک حاشیه ای در باند کندروی سواره باید در کف مشخص شود. (پاکزاد،1391) 2-9-7) مبلمان شهری وجود نیمکت، ظرف زباله، چراغ روشنایی، شبکه محافظ پای درختان، باجه تلفن، آبخوری، دکه روزنامه فروشی و گل فروشی، تابلوهای اطلاع رسانی و ایستگاه وسائل حمل و نقل عمومی در بلوار الزامی است. فعالیت های تفریحی و اوقات فراغت، مجاز به استقرار مبلمان موقت در باند پیاده هستند. احداث جعبه تقسیم زمینی مخابرات و برق در معرض دید مستقیم پیاده در بلوار مجاز نمی باشد. (پاکزاد،1391) عکس 2-3 : نمایی از فضای نشستن در بلوار کشاورز تهران ماخذ: www.panoramio.com 2-9-8) نور روشنایی باندهای پیاده و سواره در بلوار باید به صورت جداگانه تامین شود. در صورت استفاده از چراغ های پایه دار در باند پیاده بلوار، ارتفاع آن بین 3 تا 5 متر باشد. ارتفاع چراغ های پایه دار در باند کندرو نباید از 5/4 متر کمتر باشد. ارتفاع چراغ های پایه دار در باند سواره تندرو نباید از 6 متر کمتر باشد. همه گوشه های پنهان و جرم خیز بلوار در صورت عدم امکان حذف، باید به طور کامل نورپردازی شوند. پوشش گیاهی موجود در بلوار نباید مانع تامین روشنایی لازم برای فضای بلوار گردد. پارکها، باغها و محوطه های قابل رویت باید در شب روشن باشند. (پاکزاد،1391) 2-9-9) پوشش گیاهی در انتخاب و استقرار پوشش گیاهی بایستی تغییر فصول و یا رشد تدریجی گیاه یا درخت درنظر گرفته شود. ترکیب پوشش گیاهی در نوارهای جداکننده باندها باید به صورت عایق صوتی عمل نماید. عکس 2-4 : نمایی از بلوار طاق بستان در کرمانشاه ماخذ: www.behrah.com پوشش گیاهی نوارهای جداکننده باندها نباید پیاده را تشویق به اطراق در نوار مزبور نماید. پوشش گیاهی نوار جداکننده مسیرهای رفت و برگشت باند سواره تندرو باید از انعکاس نور چراغ خودروی روبرو در چشم راننده ممانعت به عمل آورد. پوشش گیاهی نباید مانع دیده شدن عابر پیاده توسط رانندگان، در محل گذری پیاده گردد. پوشش گیاهی در نوارهای جدا کننده باندها باید از تداوم و ریتم منظم برخوردار باشند. آبهای جاری به ویژه در مجاورت باند پیاده در معرض دید قرار گیرند. هدایت آبهای جاری به گونه ای انجام گیرد که صدای آب در باند پیاده قابل شنیدن باشد. (پاکزاد،1391) منابع آخوندی، عباس احمد و همکاران،1387، چشم انداز نظام حاکمیت منطقه کلان شهری تهران، نشریه هنرهای زیبا، شماره 33، صص 15-26. آيين نامه راهنمايي و رانندگي مناطق آزاد تجاري - صنعتي جمهوري اسلامي ايران9/7/1373، مصوب هييت وزيران. آیین نامه طرح هندسی راه های ایران، نشریه شماره 415. استانداردهای گیلان (معاونت برنامه ریزی) 1389، سالنامه آماری استان گیلان، رشت. بابامیری، محمد، مهر و آبان1391، مجله علمي پژوهشي دانشگاه علوم پزشكي ياسوج، دوره ۱۷ ، شماره ۴ بحرینی، سید حسین،1380، توسعه پایدار شهری از فکر تا عمل، مجله محیط شناسی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، شماره27. بشرگر، محمدرضا، 1373، مدل های برنامه ریزی اوقات فراغت. بهرام سلطانی، کامبیز، 1372، کاربرد فضای سبز شهری در طرح جامع رشت. پ.بقائی، ه.اخوت، م.انصاری، د.فرقانی،1390، منظرپردازی در بلوارهای شهری، انتشارات هله. پاکزاد، جهانشاه، 1386، سیر انددیشه ها در شهرسازی از کمیت تا کیفیت، شرکت عمران شهرهای جدید، چاپ اول. پاکزاد، جهانشاه،1391، راهنمای طراحی فضاهای شهری در ایران، انتشارات شهیدی. توسلی، محمود و بنیادی، ناصر، 1371، طراحی فضای شهری، جلد 1، دانشگاه تهران. رضازاده، راضیه، 1385، طبیعت در شهر و شهرسازی معاصر، فصل نامه آبادی، سال شانزدهم، شماره 54، ص 55. رضوی، نیلوفر، شهریور 1379، روشنایی شهری نیاز یا تجمل، مجله شهرداریها، سال دوم، شماره16. رهنما ، محمد رحیم و رزاقیان ، فرزانه، چاییز و زمستان1390، مجله جغرافیا و توسعه ناحیه ای، شماره هفدهم. سازمان پارک ها و فضای سبز شهرداری شیراز، 1383، استانداردهاتی معماری منظر و فضای سبز،شماره 10، استاندارهای فضایی، تهران، موسسه کطبوعاتی سیمای محیط شهر امروز. سعیدنیا، احمد، 1379، فضای سبط شهری، مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهری، جلد نهم. شکویی، حسین، تابستان 1379، دیدگاه های نو در جغرافیای شهری، انتشارات سمت، چاپ چهارم. شیعه ، اسماعیل، 1379، مقدمه ای بر مبانی برنامه ریزی شهری، دانشگاه علم و صنعت. عربانی، ابراهیم، 1374، کتاب گیلان جلد 1، گروه پژوهشگران گیلان. كتاب سبز شهرداري، طراحي فضاها و مبلمان شهري، جلد دوازدهم، وزارت كشور، سازمان شهرداري ها، 137. گلکار، کوروش، 1379، نشریه علمی پژوهشی صفه، شماره 32. گلکار، کوروش، 1387، میط بصری شهر، علوم محیطی، سال پنجم، ش 4، ص 97. گیبونز جوانا و اوبرهولستر، برنارد، 1380، طراحی منظر در خیابان های شهری، سازمان پارک ها و فضاهای سبز شهر تهران، چاپ اول. گیدیون، زیگفرد، 1374، فضا، زمان و معماری، مترجم: منوچهر مزینی، تهران، شرکت انتشارات علمی و فرهنگی، ص 665. لینچ کوین، تئوری شکل خوب شهر،1376، ترجمه سید حسین بحرینی، انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول. لینچ، کوین، سیمای شهر، 1374، ترجمه منوچهر مزینیر، انتشارات دانشگاه تهران. مالت، هرالد لوئیس، گیبل، کارول، تیر 1368، تجهیزات خیابانی و محیط زیست شهری، ترجمه سید مهدی صدرالسادات زاده، مجله معماری و شهرسازی، سال اول، شماره 4. محمدی، سید مهدی،1387،ارزیابی توسعه پایدار در توسعه شهری، دانشکده تربیت مدرس، ص 46. نژاد کریمی، فرزانه، 1384، نقش پارک ها در جذب توریسم و گردشگر، پایان نامه کارشناسی ارشد. وزارت مسکن و شهرسازی، 1375، آیین نامه طراحی راه های شهری، بخش 10، مسیرهای پیاده، تهران، معاونت شهرسازی و معماری. سایت ها: www.act.gov.au www.behrah.com www.blue.utb.edu www.google.com/maps www.m2.tabriz.ir www.makanbin.com www.panoramio.com www.rasht.ir www.tcrpc.org www.uwishunu.com www.3shahrsaz.parsiblog.com www.climate-charts.com/Charts www.amar.org.ir www.sci.org.ir