صفحه محصول - پیشینه و مبانی نظری تحقیق تحولات کالبدی و کارکردی مبادی ورودی شهری

پیشینه و مبانی نظری تحقیق تحولات کالبدی و کارکردی مبادی ورودی شهری (docx) 66 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 66 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

HYPERLINK \l "_Toc412299514" 2-1. پیشینه تحقیق PAGEREF _Toc412299514 \h 14 2–2. مفاهیم پایه ای PAGEREF _Toc412299515 \h 16 2-2-1. مفهوم شهر PAGEREF _Toc412299516 \h 16 2-2-2. مفهوم کالبد شهر PAGEREF _Toc412299517 \h 17 2-2-3. مفاهیمی پیرامون توسعه کالبدی شهر PAGEREF _Toc412299518 \h 17 2-2-4. فضای شهری و توسعه فضایی PAGEREF _Toc412299519 \h 17 2-2-5. فضا و فضای شهری PAGEREF _Toc412299520 \h 17 2-3. ورودی PAGEREF _Toc412299521 \h 18 2-4. تعریف فضای ورودی شهر PAGEREF _Toc412299522 \h 18 2-4-1. عوامل موثر در طراحی فضای ورودی موفق PAGEREF _Toc412299523 \h 19 2-5. مفهوم کیفیت محیط شهری PAGEREF _Toc412299524 \h 20 2-5-1. مدل جان لنگ: نیازهای انسانی PAGEREF _Toc412299525 \h 20 2-5-2. مدل "کانتر" : مولفه های مکان PAGEREF _Toc412299526 \h 20 2-5-3. مدل جان پانتر PAGEREF _Toc412299527 \h 21 2-5-4. مولفه های کیفیت PAGEREF _Toc412299528 \h 21 2-6. عملکرد (کارکرد) و کالبد محیط PAGEREF _Toc412299529 \h 22 2-7. عملکرد ورودی شهر PAGEREF _Toc412299530 \h 22 2-7-1. ویژگی های عملکردی ورودی شهر PAGEREF _Toc412299531 \h 22 2-7-2. اصول عملکردی ورودی ها PAGEREF _Toc412299532 \h 22 2-7-3. مولفه های عملکردی PAGEREF _Toc412299533 \h 22 2-7-4. تاثیر سرعت بر عملکرد ورودی شهرها PAGEREF _Toc412299534 \h 23 2-7-5. ارتقاء مولفه های عملکردی در ورود به شهر PAGEREF _Toc412299535 \h 24 2-8. مولفه کالبدی PAGEREF _Toc412299536 \h 24 2-8-1. عوامل تاثیرگذار بر کالبد و ظاهر ورودی شهر PAGEREF _Toc412299537 \h 24 2-8-2. هویت کالبدی PAGEREF _Toc412299538 \h 25 2-8-3. ورودی شهر امروز صحنه تناقص و تضاد PAGEREF _Toc412299539 \h 25 2-9. انواع ورودی های شهری PAGEREF _Toc412299540 \h 27 2-9-1. ورودی شهر- خیابان PAGEREF _Toc412299541 \h 28 2-9-2. ورودی شهر- ایستگاه راه آهن PAGEREF _Toc412299542 \h 29 2-9-3. ورودی شهر – فرودگاه PAGEREF _Toc412299543 \h 29 2-10. سلسله مراتب کارکردی – مکانی ورودی ها PAGEREF _Toc412299544 \h 30 2-10-1. حوزه های فضای ورودی شهر PAGEREF _Toc412299545 \h 30 2-10-2. روشهای ارزیابی کاربری اراضی شهری PAGEREF _Toc412299546 \h 32 2-11. ساماندهی شهری PAGEREF _Toc412299547 \h 37 2-12. نظریه پردازان جهانی PAGEREF _Toc412299548 \h 37 2-12-1. جان راسکین (1900-1818) PAGEREF _Toc412299549 \h 37 2-12-2. کامیلوبویی تو (1914-1836). PAGEREF _Toc412299550 \h 38 2-12-3. کامیلو سیت (1903-1843) PAGEREF _Toc412299551 \h 38 2-12-4. پاتریک گدس PAGEREF _Toc412299552 \h 38 2-13. نگاهی به گذشته، حال و آینده ورودی شهرها PAGEREF _Toc412299553 \h 39 2-14. تجارب جهانی ساماندهی ورودی PAGEREF _Toc412299554 \h 43 2-14-1. لستر PAGEREF _Toc412299555 \h 44 2-14-2. وین PAGEREF _Toc412299556 \h 45 2-14-3. آمستردام PAGEREF _Toc412299557 \h 47 2-15. سابقه برنامه ریزی و طرح های ساماندهی مبادی ورودی در ایران PAGEREF _Toc412299558 \h 49 2-15-1. طراحی مبادی ورودی شهر آمل PAGEREF _Toc412299559 \h 50 2-15-2. شیراز PAGEREF _Toc412299560 \h 52 2-15-3. مشگین شهر PAGEREF _Toc412299561 \h 54 2-15-4. جیرفت PAGEREF _Toc412299562 \h 56 2-15-5. تبریز PAGEREF _Toc412299563 \h 56 2-15-6. کلاچای PAGEREF _Toc412299564 \h 58 2-15-7. قزوین PAGEREF _Toc412299565 \h 59 2-15-8. ورودی غربی تهران PAGEREF _Toc412299566 \h 61 2-15-9. نصب دروازه ماهی ورودی شرق بندرانزلی PAGEREF _Toc412299567 \h 65 2-15-10. دروازه قرآن ورودی غرب شهر خشکبیجار رشت PAGEREF _Toc412299568 \h 66 2-16. دیدگاه ها و نظریات شهری PAGEREF _Toc412299569 \h 67 2-16-1. نظریه مدرنیسم PAGEREF _Toc412299570 \h 67 2-16-2. نظریه پست مدرنیسم PAGEREF _Toc412299571 \h 68 2-16-3. نظریه توسعه پایدار شهری PAGEREF _Toc412299572 \h 68 2-16-4. مکتب ترقی گرایی PAGEREF _Toc412299573 \h 70 2-16-5. مکتب ساختارگرایی{ structuralist school } PAGEREF _Toc412299574 \h 70 2-16-6. دیدگاه سازمان دهی زمین و تفکیک اراضی PAGEREF _Toc412299575 \h 71 2-16-7. دیدگاه استفاده از طرح جامع در تغییرات کاربری اراضی PAGEREF _Toc412299576 \h 72 2-1. پیشینه تحقیق 1 – بر اساس مطالعات داخلی، ظاهری در سال1380 وودی اصلی شهر قزوین(اتوبان قزوین – تهران) را مورد مطالعه و بررسی قرار داده است. ظاهری بر اساس مطالعات اولیه ای که بر روی ورودی اصلی شهر قزوین انجام می دهد، مشکلات آن را بیان می کند و جهت حل مشکلات محور ورودی شهر قزوین براساس شناخت وضع موجود و مطالعات میدانی به ارائه راه حل های مختلف می پردازد. 2– قریب در سال 1382 به منظور ساماندهی و تعیین معیارهای برای طراحی مبادی ورودی شهر، وضعیت موجود مبادی دو شهر با دو توپوگرافی متفاوت، مبادی ورودی محور کاشان – قم و جاجرود – تهران، که اولی در ناحیه ای کوهستانی و جنگل کاری شده و دیگری در دشتی هموار و خشک قرار دارد، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار داده است. 3 – اکبری مهام، امیر، ومحسنی، ایرج، از پایان نامه کارشناسی ارشد، سال 1389 دانشگاه مازندران مقاله ای با عنوان بررسی کیفیت کالبدی و کارکردی مبادی ورودی شهر(نمونه ی مورد مطالعه: شهر بابلسر) در نشریه جغرافیا و توسعه بهار 90 به چاپ رساندند، مبادی ورودی به عنوان یکی از اصلی ترین اجزای ساختار کالبدی و فضایی شهر، علی رغم اهمیتی که به لحاظ کالبدی، کارکردی و زیبایی شناسی دارد با جانمایی کاربری های ناهمگن و ناسازگار به فضایی با ساختاری منفصل، فاقد هویت و مغشوش مبدل شده است. بدین ترتیب فضای ورودی بسیاری از شهرهای کشور با افت شدید کیفیت کارکردی و کالبدی روبروست و این امر آسیب های جدی به سیما و هویت شهرها وارد کرده است. نتایج نشان می دهد کیفیت کالبدی و کارکردی محدوده‎ی مورد مطالعه بر اساس مجموعه شاخص های تحقیق در سطح نازلی است و در صورت بی توجهی به سیما و هویت شهر آسیب خواهد رساند. 4 – طالشی و امیر فخریان در سال 1388 در پایان نامه کارشناسی ارشد در مطالعات خود به ساماندهی کاربری‎های شهری در ورودی منطقه‎ی هفت، کلان شهر مشهد پرداخته اند. در این مقاله ضمن تشریح چگونگی تراکم کاربری های مزاحم شهری در این ورودی، گرایش غالب در طرح ریزی بنیادی کاربری ها در سه محور اصلی این منطقه، بر پایه محور گردشگری مذهبی به منظور کاربری های مکمل آن طرح ریزی شده است. 5 – دکتر شهرام شکوهی نیا، و پریسا رشید شمالی، در مقاله ای با عنوان ورودی شهر که در دومین کنگره تاریخ معماری و شهرسازی ایران سال 1378 ارائه دادند دلایل انتخاب موضوع را بی هویت بودن سیما و فرم شهر و در نتیجه بی هویتی و ناخوانایی ورودی شهر، ناهنجاری چهره عملکردهایی که در آغاز نقاط ورودی به شهر شکل گرفته اند و. . . . . بیان کردند. 6 – میر رحیم موسوی، دانشجوی کارشناسی ارشد راه و ترابری دانشگاه سمنان، سال 1385، به بررسی علل تصادفات ورودی شهرها و سازماندهی فضاهای پیرامون در جهت ایمن سازی، ایمنی ترافیک پرداخته و به این نتیجه رسیده است که در تمام مراحل طراحی، برنامه ریزی و عملکردهای ترافیک باید مبادی ورودی مدنظر قرار گیرند تا با کاهش تصادفات و برخوردهای وسایل نقلیه علاوه بر جلوگیری از هدر رفتن سرمایه‎های کشور، از تاملات روحی افراد نیز کاسته شود. وی همچنین عنوان کرد که بررسی میزان و تعداد و شدت برخوردهای وسایل نقلیه با یکدیگر و یا با عابرین نشان می دهد که بیش از 60 درصد تصادفات جاده ای کشور در محدوده ورودی شهرها اتفاق می افتد. 7 – دکتر نورالدین عظیمی در کار پژوهشی با عنوان طراحی ورودی های اصلی شهر رشت که در سال 1390 به پایان رساندند چهار ورودی اصلی شهر رشت شامل محورهای انزلی، فومن، تهران، و لاهیجان مورد مطالعه قرار دادند و راهکارهای پیشنهادی جهت ارتقاء کیفیت فضای شهری این چهار ورودی ارائه دادند. 8 – محمد کیا کجوری، سال 1391 در پایان نامه کارشناسی ارشد به بررسی ورودی از سمت شرق می‎پردازد و می نویسد: ورودی از سمت شرق دارای حداقل ویژگی های که مبین فضای مطلوب شهری باشد نیست از این رو ورودی شهر با ساختمان های زشت و فرسوده انبار مصالح و.... است کیفیت ساخت و ساز حاشیه این ورودی به صورت پراکنده است. 9 – سعید معصومی مقاله ای با عنوان منظر ورودی شهر در روزنامه خراسان شمالی در سال 1389 داشتند که بررسی عوامل موثر بر طراحی ورودی ها چون نحوه تاثیر گذاری نقش ورودی در طراحی، تاثیر سرعت، حرکت و زمان بر طراحی، بررسی تاثیر منظر ساخت بر طراحی، نقش های تعریف شده برای ورودی، ورودی شهر امروز صحنه تناقص و تضاد و. . . . را در بر دارد. 10 – سهیلا چوبساز و دیگران در نشریه شماره 36 جغرافیا و برنامه ریزی شهری مقاله ای با عنوان تحلیل مقایسه ای محورهای ورودی منطقه بزرگ شهری تبریز چاپ کردند. هدف مقاله ارزیابی و مقایسه ویژگیهای فعالیتی و نقش منطقه ای کریدورهای ارتباطی کلان شهرتبریز در سه محور ارتباطی اصلی آن می‎باشد. نتایج حاصل از مطالعات نشان می دهد هر یک از کریدورهای ارتباطی مورد نظر دارای ارزشهای منطقه ای ویژه ای است که مستقیما در رویکرد برنامه ریزی، جهت سازماندهی محورهای ورودی نقش دارد. 11 – از جمله مطالعات خارجی انجام شده در زمینه محورهای ورودی راهنمای طراحی ورودی شهر دباری است. هدف استانداردهای طراحی در امتداد این محور ورودی شامل موارد زیر می باشد تقویت منظر ورودی – ورودی خوش منظر به شهر، – ایجاد استانداردهای طراحی هماهنگ برای تقویت کیفیت محور، – کاهش آلودگی بصری ناشی از ساختمان های ناهماهنگ، – ایجاد الگوهای جریان ترافیک برای بهبود امنیت عمومی، – بهبود ارزش های مالی، – ایجاد یک مکان فعال پایدار از نظر بصری، مالی و اقتصادی. 12– راهنمای طراحی ورودی خیابان راسین در کشور آمریکا از دیگر مطالعات خارجی است. هدف کلی از این راهنما طراحی مجدد محیط ساخته شده محور ارتباطی خیابان راسین و بهبود خصوصیات بصری با اجتناب از یکنواختی و تکرار می باشد. این ناحیه ارائه گستره وسیعی از فعالیت های تجاری و خدماتی در شهر ماسکگو (واقع در ایالت فلوریدای آمریکا) مشخص شده است. برای تحقق این راهنما، استانداردهای طراحی در محور ورودی خیابان راسین اجرا می شود. 2–2. مفاهیم پایه ای 2-2-1. مفهوم شهر 1– مفهوم شهر عموما برای توصیف پدیده های فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی بکار رفته است. (فیالکوف، 1383، ص13). 2 – در ادبیات علوم انسانی مفهوم شهر با مفهوم تمدن یکی گرفته می شود. بنابراین شهر را نوعی خاص از سازمان یافتگی زندگی اجتماعی در انطباق با فضا تلقی می کنند. در مفهوم عام، شهر را باید دارای پیشینه ای حداقل 7000 ساله دانست که در حدود 2 تا 3 هزار سال از انقلاب نوسنگی، با تغییر تدریجی جماعت‎های روستایی دائم ظاهر می شود و بصورت پیوسته تا امروز به شکل نوع زیست غالب بشریت در آمده است از اینرو می توان تعریف عام و جامع از شهر را بصورت زیر ارائه نمود: شهر زیستگاهی است انسان ساخت و در زیر یک قدرت سیاسی مشخص، که تمرکز جمعیتی نسبتا پایداری را درون خود جای می دهد، فضاهای ویژه بر اساس تخصص های حرفه ای به وجود می آورد، تفکیکی کمابیش مشخص و فزآینده میان بافت‎های مسکونی و کاری ایجاد می کند و فرهنگی خاص را به مثابه حاصلی از روابط درونی خویش پدید می آورد که درون خود خرده فرهنگ های بی شمار را حمل می کند (فکوهی، 1383، ص29). 3 – شهر سیستمی است متشکل از سیستم های درونی که با آنها دارای ارتباط متقابل است و خود این مجموعه نیز (شهر) با سایر سیستم های منطقه ارتباط دارد و منطقه نیز جزئی از سیستم اصلی است. تعریف شهر در ماده 4 قانون تعاریف و ضوابط تقسیمات کشوری ایران چنین است. شهر محلی است با حدود قانونی که در محدوده جغرافیایی مشخص واقع شده و از نظر بافت ساختمانی، اشتغال و سایر عوامل دارای سیمایی با ویژگی های خاص خود است. به طوری که اکثریت ساکنان دائمی آن در مشاغل کسب، تجارت، صنعت، خدمات و فعالیت های اداری اشتغال داشته و در زمینه خدمات شهری از خود کفایی نسبی برخوردارند. شهر کانون مبادلات اجتماعی– اقتصادی، فرهنگی وسیاسی حوزه نفوذ پیرامون خود بوده و حداقل دارای 10 هزار نفر جمعیت است (رضویان، 1381، ص23). 2-2-2. مفهوم کالبد شهر کالبَد شهری در لغت به معنای پیکر آورده شده و محتوای روابط اقتصادی و اجتماعی در فضاست و چون سه بُعدی می‌باشد تعریف کننده فضا به ‌شمار می‌‌آید. بنابراین کالبد شهر مجموعه‌ای از عوامل هستند که در کُل، سیمای شهر را می‌سازد و عواملی چون رده، لبه، گره، بافت، مقیاس و تناسب از بهترین آن به‌شمار می‌روند (رضایی، 1384، ص29). بصورت کلی، مفهوم کالبد شهر در مرحله نخست با شرایط مکانی آن ارتباط داشته است. کالبد شهرهای قدیمی در رابطه با چهار عامل زیر شکل می گرفته است. 1) اقلیمی، 2) دفاعی، 3) اجتماعی، 4) اقتصادی، در درون این کالبد، فعالیتهای اجتماعی و اقتصادی جریان داشته و فرم و شکل کالبد را تعیین می کرده است (مجتهدزاده، 1382، ص73). 2-2-3. مفاهیمی پیرامون توسعه کالبدی شهر 2-2-4. فضای شهری و توسعه فضایی مفهوم فضا به کلّیه فعالیت‌ها و ساختارهای شکل گرفته در مکان اطلاق می‌شود. هر مکان دارای دو بُعد است امّا فضا سه بُعد دارد. در واقع مکان بخشی از فضا است که با فعالیتی یا چیزی اشغال شده و دارای بارِ معنایی و ارزشی گردیده است. فضای شهری نوعی از فضای جغرافیایی است که در اثر تعامل ویژگی‌های محیط طبیعی و ساختار اجتماعی- اقتصادی شکل می‌گیرد (شماعی و دیگران، 1385، ص 90 -89). 2-2-5. فضا و فضای شهری بخش عمده ی ادراک ما از فضا، نخست بصری است و ادراک بصری در وهله ی اول فضایی است. با حرکت در فضا اطراف به صورت توالی محرک های بصری تجربه می شود و نسبت به میزان ارتباط بین محرک های مختلف در یک فضا، آن فضا به صورت منسجم درک شده و حس خاصی نسبت به آن مکان پیدا می شود. در این حالت فضا دارای حس مکانی قوی و پر معنایی خواهد بود و پیوسته و کامل به نظر می رسد (ماتلاک، 1379، ص39). از نظر نیوتن فضای مطلق دارای ویژگی سه بعدی می باشد و از کیفیت عینی و واقعی برخوردار است. فضای نسبی به فضای اقتصادی، ایدئولوژیکی، اجتماعی، فضای فعالیت، فضای آگاهی، فضای ساخته شده گفته می شود. مانوئل کاستل: فضا تحت تاثیر عوامل مختلف مکان و موقع اشیاء و عناصر نسبت به تغییر می کند (براتی، 1382، ص64). فضای سبز شهری: منظور از فضاهای سبز شهری، سطوحی از کاربری زمین شهری است که از پوشش گیاهی طبیعی یا مصنوعی پدید آمده باشند. فضاهای سبز شهری هم واجد بازدهی اجتماعی و هم واجد بازدهی اکولوژیکی هستند. 2-3. ورودی ورودی های امروز تنها به عنوان عنصری جهت مشخص کردن محدوده شهر عمل می کنند. آنچه که امروزه در ورودی شهرها مشاهده می شود، تنها تقلیدی نا آگاهانه از کالبد و شکل ظاهری دروازه هاست. در حالی که مسافر یا گذرنده، هنگام نزدیک شدن به شهر باید بتواند تصویری کلی از بافت و زندگی شهر را در ذهن خود مجسم بدارد. گستردگی این تصویر و جامعیت آن با نزدیک شدن به شهر و شکل بستری که شهر در آن قرار گرفته، متفاوت است. بی توجهی به زمینه، امری است که موجب بی هویتی هر چه بیشتر شهرهای امروز شده است. تفکر مدرنیستی همواره متوجه دو فضا از طریق یک مانع قابل کنترل است. این در حالیست که ورودی بیش از هر چیزی، مفصلی برای اتصال دو مکان است و نه تیغه ای برای تفکیک دو فضا اتصال در مکان نیز از طریق یک فضای واجد حس مکان امکان پذیر است. از این رو. ورودی مکانی است خلق شده برای یک اتفاق که معنای این اتفاق، ورود و خروج آگاهانه از دنیایی به دنیایی دیگر است (خادمی، و دیگران، 1390، ص85). 2-4. تعریف فضای ورودی شهر نخستین فضای شهری است که مسافرین با آن برخورد می کنند. بنابراین می توان چنین پنداشت که نخستین تصویر ذهنی از یک شهر از طریق مبادی ورودی آن ایجاد می شود. یک ورودی موفق ورودی ای است که بتواند در حین ورود، دریافتی سریع و چشم اندازی نسبتا فراگیر از یک شهر را در اختیار مخاطب (وارد شونده) قرار دهد (شکوهی، و دیگران، 1390، ص5). تعریف دیگر فضای ورودی شهر تعاریف متعددی ارائه شده است که هر کدام از آنها به یکی از جنبه های ورودی تاکید می کند. به طور مثال یکی از این تعاریف با تاکید بر وسایط نقلیه موتوری که کاملا مرتبط با ورودی شهرهای امروزی است بر این امر اشاره دارد: «مبادی ورودی شهرها مجراهایی بر روی زمین هستند که امکان ورود به شهر از طریق وسایل موتوری را فراهم می آورند» (ابلقی، و دیگران، 1385، ص 66). – ورود به شهربه اعتقاد اسپرای ریگن، منظری که در هنگام ورود به شهر دیده می شود در قالب های زیر شکل می یابد: –راه ها: راه های منتهی به شهر از اولین معرف هایی هستند که بازدید کننده را به خود جلب می کند و منظر زمین، پیچ و خم، ردیف درختان و بوته ها و. . . . . در آنها تشخیص ایجاد می کند. – چشم انداز: در هنگام ورود به شهر یا خارج شدن از آن یک دورنمای برجسته و یا چشم انداز وجود دارد که نقش مهمی در هویت بخشی به شهر ایفاد می کند. – خط آسمان: معرف کالبدی واقعیت های حیاتی شهر بوده و چشم انداز تمامیت آن را به حساب می آید. – نابسامانی در ورودی های شهرها: بی توجهی به طراحی مناسب در ورودی شهرها باعث به وجود آمدن نابسامانی هایی شده است. نابسامانی در سازمان ادراکی، نابسامانی در سازمان فعالیتی، نابسامانی در سازمان بصری، نابسامانی در سامان کالبدی، نابسامانی در سازمان محیط زیست، نابسامانی در سازمان ارتباطی (ثبوتی، 1390). منظر شهری: کلیه عناصر طبیعی و مصنوعی(ساختمان ها و الحاقات آن ها، مبلمان شهری، پوشش گیاهی و. . . . ) قابل مشاهده از عرصه های عمومی شهر شامل خیابان ها، میادین، گره ها و پهنه های عمومی است. (سعیدی،1389). 2-4-1. عوامل موثر در طراحی فضای ورودی موفق در طراحی فضاها برای یادمان سازی و ایجاد محرک های بصری از شیوه های مختلفی می توان بهره برد که هر یک در تغییر، تنوع، وحدت و توالی فضا در طول یک مسیر در القای فضای ادراکی و ایجاد حس مکانی قوی عمل کرده و آن را تشدید می کند. مهمترین این عوامل عبارتنداز: (قریب، 1382). * میزان محصوریت فضایی * لبه فضا * تسلسل فضایی * سرعت و حرکت مهمترین احساسی که باید در مسافر وارد شده به شهر القا شود، حس ورود است. اراضی کشاورزی از پتانسیل ها و زیبایی ورودی شهرها هستند و نباید در توسعه های شهری مورد تخریب قرار گیرند. فضای سبز علاوه بر ایجاد زیبایی، لطافت فضا، به حداقل رساندن اصوات مزاحم و.... فضایی است که باعث به وجود آوردن بسترهایی جهت تعاملات اجتماعی و پاتوق افراد از سنین مختلف می شود، و اعتبار هر شهر براساس معماری و فضای سبز آن است که به بیننده مخابره می شود. -تعریف کیفیت: چگونگی یک چیز یا پدیده می باشد که تاثیر عاطفی و عقلانی خاص بر انسان می گذارد، کیفیت باعث تمایز پدیده ها از هم می شود و می تواند حاصل فرم، عملکرد و یا معنای یک چیز باشد. 2-5. مفهوم کیفیت محیط شهری کیفیت محیط شهری درجه ای است که تمام یا برخی عناصر محیط در مقیاس شهر مانند اتمسفر و آب جهت زیستن انسان، اقتصاد شهری و محیط اجتماعی مناسب باشد، مفهوم کیفیت محیط شهری را باید در موضوع جستجو کرد، عناصر کالبدی و فعالیت هایی که با وجود آن شهر شهریت می یابد. ارزش هایی که عناصر شهریت را کیفیت می بخشد (انصاری نیا، 1376، ص11). در رابطه با معیارهای کیفیت محیط شهری مطالعات گسترده ای توسط اهل فن انجام شده است که به چند مورد اشاره می گردد (گلکار، 1387، ص29). 2-5-1. مدل جان لنگ: نیازهای انسانی طراحی شهری متکفل برآورده ساختن نیازهای متفاوت انسانی به ترتیب زیر می باشد: نیازهای فیزیولوژیکی: تهیه غذا، مسکن و. . . نیاز به ایمنی و امنیت نیاز به وابستگی نیاز به عزت و اعتماد به نفس نیاز به تحقق خویشتن نیازهای شناختی و زیبا شناختی(منبع قبلی). 2-5-2. مدل "کانتر" : مولفه های مکان مدل مشهور دیوید کانتر از پیشگامان ادراکی معماری و طراحی شهری، را می توان از دیگر چار چوب های نظری که قادر به تبیین مولفه های کیفیت طراحی شهری است، محسوب نمود. براساس مدل مزبور، که به مدل مکان شهرت دارد، محیط شهری به مثابه یک مکان متشکل از سه بعد در هم تنیده، کالبد، فعالیت و تصورات است. از آنجا که کیفیت طراحی شهری یک مکان ناگریز از پاسخ دهی مناسب ابعاد گوناگون محیط شهری است، می توان مولفه های سازنده کیفیت طراحی شهری را مولفه هایی به موازات مولفه های سازنده مکان تعریف نمود. به عبارت دیگر، با اقتباس از نظریه مکان کانتر می توان گفت کیفیت طراحی شهری عبارت است از برآیند سه مولفه که هر یک از آنها متکفل برآورده ساختن یکی از کیفیت های سه گانه کالبدی، فعالیتی و تصوری محیط شهر است (منبع قبلی). 2-5-3. مدل جان پانتر سه مولفه کالبد، فعالیت، معنی در خلق حس مکان دخیل هستند که به نحو قابل ملاحظه ای با سه مولفه پیشنهادی کانتر یعنی، کانتر یعنی، کالبد، فعالیت، تصورات تشابه دارد و می توان از روایت های مدل کانتر دانست. (منبع قبلی ص31). 2-5-4. مولفه های کیفیت بر اساس مطالعات انجام شده پیشین توسط اهل فن، مدل ذیل به عنوان مولفه های کیفیت در بستر ورودی شهرها انتخاب و بررسی شده است. عملکرد (کارکرد) فرم یا صورت (کالبد) معما جدول (2-1) مولفه های کیفیت محیط ردیف مولفه های کیفیت1مولفه عملکردینفوذپذیری، - فعالیت، ایمنی و امنیت، آسایش و راحتی، سازگاریکنترل و نظارت، انعطافت پذیری، دسترسی و ارتباط، تنوع کاربری ها، ادراک، اختلاط (کاربری و فرم)، سلسله مراتب2مولفه کالبدیطبیعی، مصنوعی(تناسب بصری)، غنا، دل پذیری بصری، خوانایی، ماندگاری، پایداری، غنای حسی 3مولفه معنا(هویتی) عینی، ذهنی ماخذ: (خادمی، و دیگران، 1388، ص89). 2-6. عملکرد (کارکرد) و کالبد محیط کارکرد و کاربری های متفاوتی که پاسخ گوی نیاز استفاده کنندگان می باشد. کیفیت کارکردی به چگونگی کارکرد یک مکان توجه می کند و این که طراحان شهری چگونه می توانند فضای بهتری را طراحی کنند، می پردازد. در واقع با در نظر گرفتن معیارهای بعد کارکردی در طراحی محیط می توان انتظار خلق محیطی پاسخده و مردم پسند را داشت (عباس زادگان، 1391). 2-7. عملکرد ورودی شهر کارکرد و کاربری متفاوت که در بستر ورود به شهر پاسخ گوی نیاز استفاده کنندگان می باشد و دربرگیرنده تامین حرکت و دسترسی و سهل و مناسب پیاده ها و سواره ها به مراکز جاذب شهری است. 2-7-1. ویژگی های عملکردی ورودی شهر ارتباطی، انتقالی، حکومتی، دفاعی نفوذپذیری و حرکت، کنترل، امنیت، نظارت، هدایت، برقراری ارتباط فیزیکی بین دو عرصه درون و بیرون شهر، انعطاف پذیری. 2-7-2. اصول عملکردی ورودی ها عملکردهای ورودی با توجه به نیازهای وارد شوندگان و نیازهای شهر. جلوگیری از تداخل عملکردهای برون شهری و درون شهری. رعایت سلسله مراتب عملکردی و مجزا کردن عملکردهای مورد نیاز وارد شوندگان و عبور کنندگان و ترتیب قرارگیری آنها. 2-7-3. مولفه های عملکردی از یک سو در بر گیرنده تامین حرکت و دسترسی و سهل و مناسب پیاده ها و سواره ها به مراکز جاذب شهری است و از سوی دیگر، برخلاف آموزه های مدرنیزم که نقش عملکردی فضاهای شهری را به کانال ساده ای برای رفت و آمد تقلیل می دهد، در بر گیرنده عملکردهای دیگر همچون تفریح غیر فعال، تماشای مردم و مراسم گوناگون، غذاخوردن و گفتگو، روزنامه خواندن، ملاقات با دوستان و.... بوده تا ضامن سرزندگی و غنای تجربه فضایی شهر گردند (گلکار، 1379، ص29). 1-فعالیت 2- نفوذپذیری 3- ایمنی و امنیت 4- آسایش و راحتی 5- سازگاری 6- کنترل و نظارت 7- انعطاف پذیری 8- دسترسی و ارتباط 9- تنوع کاربری ها 10- ادراک 11- اختلاط و کاربری و فرم 12-سلسله مراتب – نفوذپذیری: هر چه میزان برخورداری بلوک از شبکه دسترسی بیشتر باشد میزان نفوذپذیری بیشتر است. – انعطاف پذیری: مکان هایی که بتوانند برای منظورهای متنوعی به کار آیند، در مقایسه با مکان هایی که برای کاربری مشخص و محدودی طراحی شده اند حق انتخاب بیشتری را به کاربران عرصه می‎دارند (بنتلی، 1390، ص157). –گوناگونی: مکان های قابل دسترسی و نفوذپذیر فقط زمانی ارزشمند تلقی می گردد که بتوانند تنوعی از تجربیات را عرضه بدارند(منبع قبلی، ص59). و زمانی که تنوع و گوناگونی موجود باشد قدرت حق انتخاب مخاطب را افزایش می دهد. – سلسله مراتب: بسیاری از جنبه های طرح نیازمند تسلط بصری برخی از قسمت های آن است. در ترکیب‎های پیچیده تر، به کارگیری سلسله مراتب برای برقراری نظم اجزا با کل، ضروری است. این مساله ممکن است با به کارگیری بسیاری از اصول سازماندهی که تاکنون مطرح شده است قابل دستیابی باشد. در این خصوص نشان دادن چگونگی ارتباط جزییات فرعی به بخش های اصلی ساختاری مفید خواهد بود (سایمون، 1387، ص199). سلسله مراتب عملکردی در جاده ها، مسیرها و دیگر شبکه های ارتباطی، برحسب درجه اهمیت آنها یافت می شود. – سرعت و حرکت: مسیر حرکتی که جریان ورود به شهر از طریق آن میسر می شود که در این بخش توجه به نوع حرکت، سرعت حرکت و تغییر آن در محل ورودی حائز اهمیت است (زیواره،1389). 2-7-4. تاثیر سرعت بر عملکرد ورودی شهرها سرعت با زمان نسبت عکس دارد، هر چه سرعت کمتر باشد مدت زمان بیشتری جهت طی مسافتی معین سپری می شود، و در گذشته حرکت با سرعت پایین توسط چهارپایان انجام می شد و بیننده فرصت و مجال بیشتری برای درک و ایجاد تصویر ذهنی از عناصر فضایی – کالبدی(دروازه، حصار، بارو، خندق و. . . . . ) پیش رو به عهده داشت، ولی با وجود پدیده اتومبیل و سرعت بالا مدت زمان کمتری در اختیار مسافر قرار دارد در نهایت نمی تواند به دریافت تصویر مشخصی از ورودی دست یابد، و برای درک آن نیاز به عرصه بیشتر و نوع نگرشی متفاوت با گذشته می باشد تا در سرعت بالا قابل درک و تجربه کردن باشد. در نتیجه در طراحی فضا باید تناسبات لبه ها، ویژگی های ریتم دار یا خطی فضا را طوری تنظیم کرد که سرعت حرکت را تحت تاثیر قرار دهد و همزمان فرم فضا، سرعت حرکت و ادراک فضا را به صورتی ترتیب داده، تا با حرکت ناظر در محیط و منظر، تجربه او از فضا به بیشترین حد برسد (قریب، 1382). آن چه در قسمت ورودی از اهمیت بیشتری برخودار است نوع کاربری ها در عرصه ورودی، تناسب آنها با محیط، تراکم سیمای آنها نسبت به هم، انسجام موجود در فضا، استقرار صحیح و متناسب عناصر می باشد. 2-7-5. ارتقاء مولفه های عملکردی در ورود به شهر باید عملکردهای سامان یافته در ورودی شهر واقع شوند که پاسخگوی نیازهای ورود باشند. نفوذ پذیری بصری نسبت به کاربری های مهم به وجود آید و موانع دید حذف شود. محصوریت راه به راه یک شخصیت پر بار یا قوی داده می شود، بطوری که کاربران به آسانی قادر به تشخیص و تمایز آن باشند. می توان از طریق درخت کاری میزان محصوریت را بالا برد. به کمک ساختمان‎ها می شود به محصوریت قوی دست یافت. 2-8. مولفه کالبدی هنگامی صبحت از کیفیت محیط می شود اولین چیزی که به ذهن می رسد شکل و کالبد اشیاء است و کالبد شهر بیانگر هویت شهر می باشد، از طریق طراحی کالبدی است که عمدتا می توان به طراحی مناسبی دست پیدا کرد. در فضاهای شهری فرم یا کالبد به دو صورت طبیعی و مصنوعی دیده می شود. محیط مصنوع شامل بناها و مبلمان، المان ها و نمادها و.... و محیط طبیعی شامل فضاهای سبز، جنگل، دشت، کوه، رشته کوه ها و.... به گفته کوین لینچ "اگر بناست طراحی شهری مفید واقع گردد باید قادر باشد، تا از راه اعتلای کیفیت محیط کالبدی، به اعتلای کیفیت زندگی انسان یاری نماید (گلکار، 1388، ص43). و چنانچه در محیط وکالبد شهر هیچ نماد و نشانه ای از گذشته وجود نداشته باشد هویت شهر کم رنگ می شود (آتیشن بار، 1388، ص3). 2-8-1. عوامل تاثیرگذار بر کالبد و ظاهر ورودی شهر نبود ارزش های دیداری در ساخت و سازهای حومه و حاشیه شهر نبود عناصر محیطی از قبیل مبلمان شهری، فضای سبز، کف سازی، علائم و نشانه ها نامناسب بودن سیمای برخی از کاربری ها اختلال نامناسب عامل مصنوع با بستر طبیعی توسعه خود جوش و فاقد برنامه وجود توده های منفصل و پراکنده و بی بهره از یک سازمان منسجم فضایی 2-8-2. هویت کالبدی هویت کالبدی به معنای خصوصیات و صفات کالبدی است که جسم شهر را از غیر متمایز کرده و شباهتش با خودی آشکار می سازد. – معیارهای ارزیابی هویت کالبدی: تمایز / تشابه: به معنای تمایز از غیر و تشابه خودی تداوم / تحول: به معنای پیوند با گذشته و عدم انقطاع (تداوم معنی و ارزش های خودی) و در عین نوآوری و خلاقیت با توجه به شرایط زمانه (خودماندن ولی همان نماندن). وحدت / کثرت: پیوند میان اجزاء متفاوت ناهمگون و حتی متضاد به گونه ای که در کنار هم یک کل را به وجود بیاورند (یزدانی، 1389، ص16). هر فضای کالبدی معنای خاصی را به ذهن ناظر متبادر می سازد. از میان معیارهای ارزیابی هویت کالبدی، تداوم / تحول از همه مهمتر بوده و اصل زیر بنایی محسوب می شود. 2-8-3. ورودی شهر امروز صحنه تناقص و تضاد در گذشته نخستین تصویری که از هر شهر در ذهن مسافرین نقش می بست ورودی آن بود. پس از مدت ها گذر از میان بیابان، کوهستان با رسیدن به مزارع و باغات اطراف شهر کم کم احساس نزدیک شدن به یک مجتمع زیستی به انسان دست می داد؛ یا عبور از بین آنها، مسافر به دروازه ای می رسید که چون در میان باروی شهر جای داشت، مدخل شهر محسوب می شد. گاه نیز این دروازه بدون اینکه باروی در کار باشد، تنها حریمی را تعریف می کرد. در هر حال دروازه بیشتر جنبه نمادین داشت و احساس ورود به شهر از مدت ها پیش و به محض نمایان شدن سواد شهر و مزارع و باغات اطراف آن در مسافر برانگیخته شده بود. در واقع از جایی که رد پای دخل و تصرف متمرکز انسان در محیط طبیعی نمودار می گشت، مقدمات ورود فراهم می شد و شهر خارج از دروازه اش به استقبال مسافر می آمد. پس از گذر از دروازه نیز باغات درون شهر همچنان مسافر را تا مسافتی همراهی می نمودند تا اینکه نهایتا وارد شهر شود. به این ترتیب ورود به شهر رویدادی نبود که در یک لحظه و یک نقطه به وقوع پیوندد، بلکه زمان و عرصه ای را به خود اختصاص می داد. تمامی این عرصه در واقع نقش ورودی را بازی می کرد. این عرصه قابلیت این را داشت که ضمن استقبال از مسافر، وی را به هنگام خروج از شهر نیز بدرقه کند زیرا در دو طرف دروازه بسط پیدا کرده بود. تمامی این آداب ورود در شرایطی برگزار می گردید که نظام حرکتی تنوع سرعت چندانی نداشت. حمل و نقل توسط حیوانات انجام می شد و سرعت آنها چندان با سرعت پیاده فرق نمی کرد (پاکزاد، 1391، ص8). بنابراین ورود به شهر به آهستگی انجام می گرفت. در این سرعت حتی یک دروازه می توانست به مسافر تذکر دهد که در حال عبور است. با این وجود به یک دروازه به عنوان ورودی شهر بسنده نمی شد. براین مبنا در شرایط فعلی که سرعت حرکت میان شهرها به شدت افزایش یافته است، نیاز به وجود چنین فیلتری که سرعت جاده را به سرعت درون شهری تبدیل نماید و مسافر را آماده مواجهه با شهر کند، به شدت احساس می شود. بدیهی است که هر چه سرعت بالاتر می رود عرصه بیشتری باید در اختیار فرد قرار گیرد تا در سرعت بالا مجال ادراک ورود به شهر را داشته باشد. هرچه قدر این عرصه با روحیه استقبال و بدرقه هماهنگ تر باشد. در این راستا کمک موثرتری خواهد نمود. از اینجاست که لزوم پرداختن به ورودی شهر به عنوان یک فضای شهری مطرح می شود و اهمیت آن در این است که ورودی، نخستین فضای شهری مطرح می شود و اهمیت آن در این است که ورودی، نخستین فضای شهری است که هر کس به هنگام ورود به شهر با آن مواجه می گردد. این در حالی است که ورودی شهرهای کوچک و بزرگ ما از چنان وضعیت ناهنجاری برخوردارند که هیچ احساسی از رسیدن با شوق ورود در مسافر بر نمی‎انگیزد و تصویری مطابق با توقع وی از ورودی یک شهر در ذهن ایجاد نمی کند. امروز در این گونه بندی ورودی شهرهای مان به طور معمول با دو صحنه روبرو هستیم: 1-صحنه ای خودجوش که توسط ساکنین حوزه به صورت غیر قانونی اجرا شده است و از هیچ الگوی از پیش فکر شده ای تبعیت نمی کند. 2-صحنه ورودی هایی که بر اساس الگویی نا معلوم با دخالت مدیران شهری شکل گرفته است. صحنه اول معمولا مربوط به شهرهای کوچک و آبادی هایی است که بر سر راه های مواصلاتی مهم کشور قرار گرفته اند. ورودی های فرعی شهرهای متوسط و بزرگ ما نیز با چنین صنحه ای دست به گریبان هستند. رشد بی رویه و خودجوش از ورودی ها تا حد زیادی معلول دلایل زیر است: الف) هجوم ساکنین آبادی های اطراف، برای اشتغال در بخش خدمات رسانی به مسافرین و رانندگان بین شهری، بیکاری مزمن و خوش نشینی بخش عمده ای از ساکنین جوان آن آبادی ها، آنها را وادار می نماید که شانس خود را در خدمات رسانی به رهگذران امتحان نماید. حضور صدها مکانیکی، تعویض روغنی، پنچرگیری و چندین غذاخوری و محل فروش تنقلات و خرده فروشی در مبادی ورودی شهر گواه این ادعاست. این دکه ها و مغازه ها که مشتریان بالقوه خود را در حال حرکت در مسیرهای خاص می بینند، به این محل های تردد مسافرین هجوم برده و در دو صف موازی به طول کیلومترها به انتظار مشتریان نشسته اند. اینان نه فرهنگ ساماندهی چهره دکان خود را دارند و نه تعلق خاطری برای آن که به این امر مبادرت ورزند و انگار حرفه خود را به رسمیت نشناخته، همشیه به عنوان موقت و فصلی بدان امید بسته اند بدین لحاظ واحدهای مزبور ذاتا دارای ساخت مناسبی نبوده و به راحتی نمی توان آنها را زیباسازی نمود. ب) مدیریت شهری نیز دارای مشکلات و نارسایی های خاص خود می باشد. محدودیت های مالی و اداری از یک طرف، و محذورات اجتماعی یا عاطفی شهرداران و کارشناسان آنها به خاطر بافت نیمه عشیره‎ای شهر (خویشاوندی ها، وجود افراد و گروه های متنفذ و. . . . ) که می تواند جلوگیری از این هجوم را به مساله ای سیاسی در محل تبدیل نماید. این فضاها را به حال خود رها کرده است. مشکلاتی مانند عدم وجود کارشناسان و متخصصین مجرب در شهرداری ها نیز موجب می گردد، نه فقط مساله ورودی های شهر به عنوان معضلی مطرح نباشد، بلکه در صورت شناخت این معضل و ضرورت حل آن، نیروی متخصص لازم برای مطالعه و طرح پیشنهادات مناسب وجود نداشته باشد. ج) شرکت های مهندسین مشاور مرکز نشین نیز تمایلی به عقد قرارداد و درگیر کردن خود در این گونه پروژه ها را نشان نمی دهند. عدم درک ضرورت یک مطالعه ریشه ای و محدودیت بودجه مدیریت شهری و ساختار اداری – مالی این شرکت ها به عنوان نهادهای انتفاعی و عدم تناسب میزان حق الزحمه های مشاوره با هزینه های مشاور نیز موانع عمده ای در همکاری مشاورین با مدیریت چنین شهرهایی است. به حریم قانونی شهر که می رسیم ناگهان با فلکه ای وسیع و خارج از مقیاس روبرو می شویم که نام میدان را به خود اختصاص داده است. این فلکه که نه از لحاظ معنایی میدان است و نه از لحاظ عملکردی. این فلکه ها در حال حاضر محل توقف کامیون و اتوبوس های بین شهری و مسافر کش ها شده اند. سواره و پیاده بدون هیچ نظم و قانونمندی در تداخل با یکدیگر در فلکه حضور دارند و هر یک برای دیگری خطر محسوب می شود. هندسه اکثر این فلکه ها نیز باعث می شود که مسافر نتواند براحتی مسیر بعدی خود را انتخاب کند. زیرا راه های منتهی به آنها معمولا آنقدر شبیه هم بوده و اتصال راه به فلکه تابع هندسه تقاطع آن است که به سختی می توان یک راه را از سایر راهها باز شناخت. با این اوصاف برای تعریف ورودی یک شهر نمی توان به عناصری چون بلوار یا فلکه آنهم به صورت تغییر ماهیت یافته، بسنده نمود. ورودی یک شهر مجموعه ای از فضاهاست که مسافر را آماده مواجهه با آن می کند. برای نشان دادن شان یک شهر، تکرار الگوهای بی ماخذ مسلما راه حل مناسبی نیست. (منبع قبلی، ص 9). 2-9. انواع ورودی های شهری 1. ورودی شهر 2. ورودی محله از آنجا كه ورودی مكانی است برای پايان يك حركت و آغاز حركتی ديگر و با توجه به ديدگاه غیر ایرانی، كه مبدل های حركتی يا Interchange را ورودی شهر امروز می داند باید به ورودی شهر به عنوان مكانی براي تبديل انواع حركت ها به يكديگر نگاه كرد. تبديل انواع حركت ها و وسايل نقليه برونشهری به حركت درون شهری برای روان كردن ترافيك و سيستم حمل و نقل شهری، و به عبارتی برای هر چه كمتر كردن اختلالات حركتی و تداخل جابه جايی های مختلف. بدين ترتيب در كنار صرفه جويی در وقت مسافران، از جابه جايی های بی مورد در سطح شهر و تداخل حركت پياده و سواره در سطح خيابان های ورودی شهر جلوگيری می شود. 2-9-1. ورودی شهر- خیابان اگر فردی با سرعت 80 کیلومتر در ساعت از طریق بزرگراهی وارد شهری شود، چه کسی می‎تواند بگوید که وی ازکدام سمت وارد شهر شده است؟ اگر مسافر غریبی بخواهد به کمک تابلوهای راهنمای مستقر در تقاطع های پر تردد شهری ناآشنا، مرکز شهر را جست و جو و تعقیب کند، اگر فاقد تجربۀ کافی برای جهت‎یابی باشد، چگونه می تواند در یابد که درکدام قسمت از شهر قرار دارد. امروزه محورهای دید در مسیرها و مدخل های ورودی منتهی به شهر که باید به نوعی معرف شهر باشند و انسان را برای دیدن و تجربه کردن شهر آماده کنند، به علت ساخت و سازهای صنعتی و بناهای بلند و کوتاه، مسدود است. جایی که شهر باید جلوه ای از خود نشان دهد ودارای مفهوم و معنا باشد، مشمئز کننده و فاقد ویژگی است. مبادی ورودی شهر ها در حال حاضر محدوده های آباد وسرزنده ای نیستند و جهت گیری و انتخاب مسیر در آنها بسیار دشوار و اشتباه انگیز است. سرعت، ویژگی زندگی مدرن امروزی است. فردی که با وسیلۀ نقلیۀ سریع دائماً از فضایی به فضای دیگری در حال حرکت است، دنیا را مانند فیلم سینمایی تجربه می کند. صحنه ها و مناظر در تغییر و تعویض پیوسته، مداوم یکدیگر را قطع کرده و با همپوشانی صحنه ها، به جای صحنه های کوچک و تقسیم بندی شده، سایه نمای آن را ایجاد می کنند. در گذشته مناظر شهری به گونه‎ای هدفمند، ترکیب و تلفیق دشه و بر حسب درجۀ اهمیت شان منظم می شدند. در حال حاضر این مناظر به علت سرعت، برای اتومبیل رانان قابل درک و تجربه کردن نیستند و آنها به نوع دیگری از منظر خیابان نیاز دارند، منظری که به هنگام حرکت با سرعت زیاد قابل درک و تجربه کردن باشد. مسئلۀ تعریف ورودی شهر، فقط با ایجاد دروازۀ جدید، پشت تابلوی نام شهر یا نصب پارچه نوشته ای بسیار بزرگ که روی آن به تازه واردین خوشامد گفته باشد، حل نمی شود، بلکه طراحی و برنامه ریزی این ورودی ها مسئله عمده ای است که طراحی معمارانه آن فقط بخش کوچکی از کل قضیه را در بر می گیرد. 2-9-2. ورودی شهر- ایستگاه راه آهن ورود به شهر با قطار، کاملاً متفاوت از ورود به شهر با اتومبیل از طریق جاده است. مسافر قطار به هنگام ورود به شهر، این مراحل را تجربه می کند: طی کردن مسافت محدودۀ خارج از شهر به طرف شهر؛ معماری ورودی – ایستگاه راه آهن؛ خروج از ایستگاه راه آهن و قدم گذاشتن به خارج از محوطۀ آن. در حال حاضر، تجربه کردن محدودۀ خارج از شهر به داخل شهر با قطار، همانند تجربۀ کابوس طی کردن مسیر (جاده) منتهی به شهر با اتومبیل است و اغتشاش و آلودگی بصری و بی نظمی موجود در این مسیر آزار دهنده است. پر واضح است که نمی توان خطوط ریلی را در ردۀ شریان های ترددی درون شهری دسته‎بندی کرد، بنابراین در حاشیۀ خطوط، ویلا یا بنا های با ارزشی احداث نمی شود. حاشیۀ مسیر را کارگاه های صنعتی مختلف، نمای جبهۀ پشت بناهای مسکونی (حیات خلوت ها)، خاکریزها، خطوط فشار قوی برق، مسکونی های فاقد ارزش، مسیر خطوط راه آهن را تا ایستگاه همراهی می کنند. در حالی که نحوۀ رسیدن به مقصد چه از نظر زیبایی شناختی و چه از لحاظ روان شناسی، تجربۀ بسیار با اهمیتی تلقی می شود. برخلاف گذشته، امروز ایستگاه های راه آهن دیگر دروازۀ شهر محسوب نمی شوند، ولی هنوز هم از موقعیت مرکزیت برخوردارند، زیرا محل آمد و شد مسافران زیادی هستند که سفر خود را از این محل آغاز کرده یا به آن خاتمه می دهند یا وسیلۀ نقلیۀ خود را تعویض می کنند. در کشور های پیشرفتۀ صنعتی، ایستگاه های راه آهن هنوز هم فضاهایی با روح و تحرک اند که دائماً در حال تغییر و تحول و بازسازی می‎باشند. کاربری های قدیمی، تغییر داده شده و به روز می شوند، زیرا نیازهای جدید، تغییر وضعیت موجود را ایجاب می کند. ولی تعدادی از ایستگاه ها هم، به علت بی توجهی مسئولان، به تدریج با دکه های فرسوده و رنگ و رو رفتۀ فروش مواد خوراکی، سوغات و یادگاری، به انضمام تابلو ها پارچه نوشته ها و علایم راهنما و جهت یابی برای هدایت مسافران (که به جای راهنمایی آنها، آنان را بیشتر گیج و سر در گم می کند) پر شده اند که همگی به آشفتگی ایستگاه کمک کرده و سیمای زشت و غیر دوستانه ای از آن می‎سازند، که دال بر عدم وجود سیاست های مهمان نوازانۀ مدیریت ایستگاه دارد. 2-9-3. ورودی شهر – فرودگاه در گذشته مسیر های رفت و آمد وسایل نقلیۀ (کندرو) تحت تأثیر بافت مرکز گرای، بازار قرار داشت. امروزه هم، وسایل حمل و نقل تعیین کنندۀ مسیر ها نیستند، بلکه مسیر های موجود، در ساختار بافت است که محدودۀ رفت و آمد ما را تعیین می کنند. فقط هواپیما از این قاعده مستثناست. هواپیما تصویری کلی و کاملاً واضح از شهر را، از ارتفاعی نسبتاً زیاد به ما عرضه می کند و ساختار چند لایه ای شهر را، متشکل از معابر، مساکن و فضای های باز، یک جا پیش روی بیننده قرار می دهد. ساختاری که در حین پیاده روی یا تردد با وسایل نقلیه در خیابان ها، به طور تدریجی و از زاویۀ دید ناظر درک و احساس می شود. وقتی از بالا به شهر نگاه می کنیم، شهر شکل سه بعدی خود را از دست داده، شبیه یک لکۀ بزرگ و مانند یک کیک شیرینی به نظر می رسد. در این حالت، کلیتی مغشوش و محو مشاهده می شود، ولی مشخص نیست که آیا فلان خیابان از لحاظ طراحی شهری جذاب است یا خیر. آشفتگی ورودی شهر نیز احساس نمی شود. محل استقرار فرودگاه ها، بر خلاف ایستگاه های راه آهن، معمولاً در فاصلۀ دور تری از مرکز شهر قرار دارند، از این رو، مسیر خروجی فرودگاه ها به مسیر های شلوغ و پر سر و صدا منتهی نمی شود، بلکه به مسیری عریض و تندرو ختم می گردد (بزرگراه ها). امروزه در کنار هر فرودگاهی، منطقه ای بی هویت شامل کاربری های صنعتی، سطوح ترافیکی و طبیعت تخریب شده قرار گرفته است و هر مسافری که با هواپیما سفر می کند، از چشم انداز هوایی، اطلاعات بیشتری در مورد شهر مقصد خود کسب می کند تا در روی زمین هنگامی که از فرودگاه خارج می شود.. در هر حال، فرودگاه یکی از مدخل های شهراست که نوع رابطه اش با شهر نیاز به بررسی مجدد و طراحی جدیدی دارد. (منبع قبلی، ص62). ورودی محله: مجموعه ساختمان های مسکونی و خدماتی است که از لحاظ بافت اجتماعی ساکنانش خود را اهل آن محل می دانند و دارای محدوده معین است. حدود محله های شهر تابع تقسیمات شهرداری خواهد بود (طرح توسعه و عمران (جامع) شهر انزلی، 1392). 2-10. سلسله مراتب کارکردی – مکانی ورودی ها 2-10-1. حوزه های فضای ورودی شهر فضای ورودی شهرها یک مسیر حرکتی است که جریان ورود به شهر را میسر می سازد. مسیر حرکتی قابل تفکیک به سه حوزه با ویژگی های خاص خود است. در این جریان با عبور از داخل فضایی با خصوصیت مستقل، سلسله مراتب فضاهای مجزا قابل تشخیص و ادراک است و در مجموع کل بهم پیوسته ای را تشکیل می دهند؛ حوزه میانی را می توان به عنوان حوزه حد واسط که هویت کاملا مستقل دارد در نظر گرفت. این حوزه در واقع به عنوان بزرگ ترین و موثرترین حوزه در تبدیل سکانس ها به یکدیگر نقش مهمی را در فضای ورودی شهر ایفا می کند. این حوزه با استقرار بر روی مرز بیرون و درون شهر و دادن فرصت کافی برای تبدیل بیرون و درون به یکدیگر، به تفسیر رفتار در دو طرف ورودی کمک می کند. حوزه های کناری به عنوان حوزه های نیمه مستقل در مجموع فضاهای ورودی عمل می کنند. حوزه اول با حوزه خارجی با ویژگی های طبیعی بیشتر ناظر را آماده ورود به حوزه حد واسط می کند. این آمادگی برای ورود، با ملاحظه تغییراتی در بافت حاشیه(رویت کارخانجات و. . . . . . ) و یا تغییر آهنگ حرکت وسایط نقلیه صورت می گیرد. در واقع این حوزه نقش ارتباط اولیه بیرون و طبیعت را به حوزه میانی و در نهایت با پدیده شهر فراهم می کند. پس از حوزه دوم یعنی حوزه میانی، حوزه نیمه مستقل دیگری به نام حوزه داخلی ناظر را آماده ورود به شهر می کند. این حوزه با ویژگی های مصنوعی بیشتر ارتباط حوزه حد واسط را با عناصر مصنوعی شهر میسر می سازد و در واقع تداوم حس نزدیک شدن به شهر که در حوزه حد واسط وجود دارد به حس حضور در شهر در این حوزه تبدیل می شود (خادمی و دیگران، 1388، ص87). – زیبا شناسی و نظریه های آن اگر چه در ادبیات معاصر، واژه زیبایی شناسی، در دوران جدید و در قرن هجدهم اولین بار، توسط الکساندر گوتلیب بومکارتنر(1762-1714) استعمال شد، اما با عنایت به معنای آن که به هر حال به "درک انسان" و "زیبایی یک پدیده" مربوط می شود، قاطعانه می توان گفت که علی رغم جدید بودن واژه، موضوع ابداً جدید نبوده و می توان برای آن قدمتی، معادل عمر بشر قائل شد. مروری بر ادبیات زیباشناسی شهری در نیم قرن اخیر نشان می دهد چگونه مباحث زیبایی شناسی، از مقوله ای با تاکیدات بصری / هنری به مقوله ای با گرایش های ادراکی / معنایی تغییرجهت داده است؛ یعنی تغییر از سبک پیتورسک به گرایشات معناشناسانه در زیباشناسی شهری. پیتورسک با تاکیدی معمارانه بر جنبه های بصری/ هنری منظر از جمله توجه به کثرت و تنوع، مقیاسی انسانی، طبیعت گرایی و نظمی ارگانیک در فرم و ترکیب رنگ، توسط افرادی چون زیته، گیبرد، و هالپرین، رواج می یابد. متاثر از همین دیدگاه و جنبش های هنری بعد از جنگ جهانی دوم، جنبش منظر شهری توسط سر دبیر مجله آرشیتکتورال ری ویو مطرح می شود. بر خلاف مدرن گرایانی که معماری شی گونه را تبلیغ می کنند، گوردن کالن مسئول بخش شهری همین مجله، به "هند ارتباطات" اهمیت می دهد، تجربه مکان را با حرکت در هم می آمیزد و دیدهای متوالی از محیط شهری را مطرح می کند. رویکرد کالن علیرغم بداعتش در زمینه ادراک زیبایی در حین حرکت، به دلیل تاکید بر جنبه های ادراکی / احساسی شخصی از تجربه منظر شهری مورد استفاده قرار می گیرد. از طرف دیگر، زیبایی شناسی شهری قابلیت رقابت با دیدگاه های جیکوبز، و نیومن، که در دهه های 60 و 70 در علوم اجتماعی و علوم رفتاری توسعه می یافتند را نداشت. این مفاهیم فکری جدید و توجه به ابعاد مختلف طراحی شهری، بحث های زیباشناسی و به طور خاص پیتورسک و رویکرد گوردن کالن را تضعیف کرد و مطالعات زیبایی شناسی شهری را به حاشیه راند. به همین دلیل، نظریه های زیباشناسی بیش از آنکه در حوزه شهرسازی مطرح شود در حوزه مطالعات روانشناختی محیط بسط می یابد؛ از آن جمله می توان به نظریه بقای اپلتون در ترجیحات زیبایی اشاره کرد که ارتباطی بین شرایط مناسب برای بقا و زیبایی جستجو می کند. نول، معتقد است شناخت زیبایی، فرآیندی ادراکی است که از مرحله عملکرد ذهنی و فعالیت حواس تا مرحله فعالیت های عملی و بروز الگوهای رفتاری ادامه می یابد. او برای گستره این فرآیند ادراکی، چهار سطح مختلف ادراک زیبایی شناختی قائل می شود که عبارتند از : سطح ادراک حسی، سطح ادراک معنایی، سطح ادرک نشانه ای و سطح ادراک نمادین (امین زاده، 1389، ص4). 2-10-2. روشهای ارزیابی کاربری اراضی شهری – عموما ارزیابی چگونگی کاربری اراضی شهری، منعکس کننده ی تصویری گویا از نظر سیمای شهری و همچنین تخصیص فضای شهری به کاربرد های مختلف مورد نیاز در طی زمان و در جهت رسیدن به اهداف توسعه ی شهری است (زیاری، و دیگران، 1389، ص12). – جهانی که ما در آن زندگی می کنیم، جهان شهری است که متاسفانه نتیجه ی آن دوری از محیط طبیعی و پذیرش ناخواسته ی عدم تعادل هایی است که از روابط ناموزون انسان ها و فضای شهری نشات می گیرد. (فرید، 1385، ص8). در این میان چگونگی کاربری اراضی، در پیوستگی با روند تاریخ تحول شهر و تغییرات فضای ساخته شده با کالبد شهر، از عواملی هستند که شهر منظر و سیمای خود را طی زمان در ارتباط با آنها به دست می آورد (شالین، 1372، ص9). – نظریه ی مدرنیسم و کاربری اراضی، به منطقه بندی شهری براساس عملکردهای خاص بدون توجه به موقعیت، مکان، فرهنگ و سنت در تراکم های عمودی و افزایش فضای سبز بر اساس سلسله مراتب شهری اشاره می کند (زیاری، 1378، ص66). – در خصوص ارزیابی چگونگی استفاده بهینه از اراضی نیز دیدگاه های متعددی از جمله ارزیابی اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، زیست محیطی و. . . . مطرح هستند که مهم ترین آنها در ارتباط با برنامه ریزی و طراحی فضاهای شهری ارزیابی های زیست محیطی و اقتصادی مطرح می باشد. – ارزیابی زیست محیطی، به خاطر آثار گسترده ای که پروژه های طراحی شهری بر محیط زیست دارند و عموما جنبه ی قانونی و الزامی پیدا کرده است، بیش تر مورد توجه می باشد (حسین زاده دلیر، 1380، ص119). معمولا برای ارزیابی کاربری های مختلف اراضی شهری در نوع تکنیک مورد توجه قرار گیرد که شامل: ارزیابی های کمی و ارزیابی های کیفی. – تعریف ارزیابی کمی کاربری اراضی شهر: دراین نوع ارزیابی تحلیل ها عمدتا مبتنی بر شناسایی و تطبیق سرانه ها و استاندارد های کاربری شهری با وضع موجود این کاربری ها در سطح شهر و چگونگی تخصیص فضای شهری به هر یک از کاربری های مختلف است. در تعیین سرانه های متناسب در هر شهر، عواملی چون؛ موقعیت اقلیمی و طبیعی، مسائل اجتماعی و آداب و رسوم، نوع و میزان درآمد، نوع معیشت و امکانات گسترش شهر، احتیاجات جمعیت شهر به تاسیسات رفاهی و غیره مد نظر قرار می گیرد و متناسب با تراکم های پیشنهادی و در ارتباط با آن نسبت به هر یک از کاربری های شهری، این سرانه ها مشخص می گردد (شیعه، 1375، ص161). معمولا پس از تعیین مساحت کل شهر و نیازهای جمعیت در هر یک از تراکم ها در شرایط موجود و در افق طرح پیشنهادی، باید مبادرت به تعیین سرانه های شهری مشتمل بر سرانه های مسکونی، تجاری، اداری، صنعتی و تفریحی و..... گردد (زیاری، 1381، ص69). – برنامه ریزی کاربری اراضی شهری، یعنی ساماندهی مکان و فضایی فعالیت ها و عملکردهای شهری براساس خواست ها و نیازهای جامعه شهری. این برنامه ریزی در عمل هسته ی اصلی برنامه ریزی شهری است و انواع استفاده از زمین را طبقه بندی و مکان یابی می کند. و برنامه ریزی کاربری اراضی، علم تقسیم زمین و مکان برای کاربردها و مصارف مختلف زندگی است (سعیدنیا، 1378، ص13). ارزیابی کیفی: در تکنیک ارزیابی از طریق معیارها و ماتریس ها، استقرار بهینه ی کاربری ها، پس از جمع آوری اطلاعات وضع موجود کاربری های زمین شهری، با استفاده از ماتریس هایی که به چگونگی استقرار کاربری ها در کنار یکدیگر در سطح شهر می پردازد، با توجه به سازگاری، وابستگی، و مطلوبیت و ظرفیت انواع کاربری‎ها در سطح شهر مدنظر قرار می گیرد (منبع قبلی، ص 104). کاربری زمین: کاربری زمین عبارت از الگوی توزیع فضایی– جغرافیایی عملکردهای مختلف شهر برحسب نواحی مسکونی، صنعتی، تجاری و فضاهای اختصاص یافته برای موارد استفاده اداری، موسسات و نهادهای اجتماعی و گذران اوقات، به سخن دیگر کاربری زمین بدان معنی است که از هر واحد زمین در سطح شهر به چه صورتی استفاده می شود و چه فعالیت های در ترکیب با هم در قطعات مختلف زمین استقرار می‎یابند. – ماتریس سازگاری: کاربری هایی که در حوزه نفوذ یکدیگر قرار می گیرند باید از نظر سنخیت و هم‎خوانی فعالیت با یکدیگر منطبق بوده و موجب مزاحمت و انجام فعالیت های دیگر نگردند. بر این اساس کاربری ها از نظر سازگاری ممکن است حالت های زیر را داشته باشد. 1-کاملا با یکدیگر سازگار باشند: یعنی هر دو خصوصیات مشترک داشته و فعالیت آنها نیز بر یکدیگر منطبق باشد، مانند دو مسکن کم تراکم. 2- نسبتا سازگار باشد؛ به این ترتیب که هر دو کاربری از یک نوع بوده، اما در جزئیات اختلاف داشته باشد، مانند مسکن کم تراکم با مسکن با تراکم متوسط. 3- نسبتا ناسازگار باشند؛ یعنی اینکه میزان ناسازگاری بین دو کاربری از سازگاری آنها بیشتر باشند. 4- کاملا ناسازگار باشند؛ یعنی مشخصات دو کاربری هیچگونه هم خوانی با یکدیگر نداشته و در تقابل با یکدیگر باشند، مانند کاربری صنعتی و کاربری مسکونی. 5- بی تفاوت باشند؛ یعنی اینکه دو نوع کاربری از جهت سازگاری نسبت به هم بی تفاوت باشند. برای تعیین میزان سازگاری و ناسازگاری بین دو کاربری باید مشخصات و نیازهای مختلف هر یک را برای انجام دادن فعالیت های عادی آن تعیین و سپس با مقایسه این مشخصات موارد توافق و عدم توافق را مشخص کرد. زمینه های قابل بررسی در این مورد عبارت است از: اندازه و ابعاد زمین، شیب زمین، شبکه ارتباطی، تاسیسات و تجهیزات، کاربری های وابسته، کیفیت هوا، کیفیت صدا، میزان نور، بو، دید و منظره. همچنین نیازهای هر کاربری را بر اساس استانداردهای کمی و کیفی موجود تعیین و سپس آنها را با هم مقایسه کنند و چنانچه مشخصات به دست آمده با یکدیگر مساوی یا نزدیک به هم باشد سازگارند و در غیر این صورت ممکن است نسبتا ناسازگار یا کاملا ناسازگار باشند (پورمحمدی، 1377، ص110). – ماتریس مطلوبیت: در این ماتریس، سازگاری بین کاربری و محل استقرار آن ارزیابی می شود و بر این اساس می توان گفت که هر کاربری طبق ویژگی های خاص آن برای محل خاصی مناسب است و هر محلی نیز کاربری خاص خود را می طلبد برای تهیه ماتریس باید خصوصیات و نیازهای هر کاربری با ویژگی های محل استقرار تطبیق داده شود. خصوصیات محل استقرار ممکن است این عوامل باشد: اندازه و ابعاد زمین، موقعیت، شیب، خصوصیات فیزیکی (جنس خاک، توپوگرافی و غیره). دسترسی، تاسیسات و تجهیزات، صدا هوا و بو و کاربری های همجوار. با مقایسه عوامل مذکور می توان نتیجه گرفت که محل هر کاری تا چه اندازه مطلوب است و بر اساس آن تصمیم مناسب را گرفت (منبع قبلی ص115). – ماتریس ظرفیت: هر فعالیت (کاربری) شهری مقیاسی دارد، همچنان که ساختار یک شهر از نظر کالبدی سطوح مختلفی دارد و چنان که دو مقیاس مذکور با یکدیگر منطبق باشد هر کاربری عملکرد مناسبی خواهد داشت و هر سطحی از ساختار شهری نیز به نحو موثری از خدمات فعالیت بهره مند خواهد شد و اگر منطبق نباشد مشکلات عدیده ای را برای هر دو پدیده به وجود خواهد آورد. برای مثال فعالیت آموزشی را می توان چنین تقسیم کرد: مهد کودک، ابتدایی، راهنمایی، دانشکده، دانشگاه کوچک، دانشگاه بزرگ، از طرف دیگر هر سطح از ساختار فضایی نیز می تواند چنین تقسیم شود: واحد همسایگی، زیر محله، بخشی از شهر و منطقه شهری. حال اگر بین دو مقیاس مذکور تناسبی وجود داشته باشد، یعنی برای مثال مقیاس دانشگاه به شهر، دانشکده به بخشی از شهر، دبیرستان به محله، راهنمایی و ابتدایی به زیر محله و مهدکودک به همسایگی یا زیر محله تعلق یابد، تناسب مطلوب حاصل می شود و فعالیت ها بر اساس ظرفیت در نظر گرفته می شود وگرنه هر دو مخل هم خواهند بود (منبع قبلی ص115). – ماتریس وابستگی: گاهی اوقات فعالیت یک کاربری، وابسته به سایر کاربری هاست؛ برای مثال یک محله مسکونی بدون و جود خدمات آموزشی، درمانی و تجاری ناقص است و مراکز دیگر شهری نیز هریک به نحوی با سایر فعالیت های شهری در ارتباطند و به آنها وابسته اند. بنابراین در این ماتریس میزان وابستگی کاربری ها به یکدیگر و لزوم هم جواری آنها بررسی می شود. اما مطالب مهم در ارزیابی کاربری اراضی شهری رابطه بین کاربری هاست چرا که در تاثیر و تاثر کاربری های شهری امکان دارد حوزه عمل آنها با یکدیگر تداخل داشته باشد و پارامتر فاصله می تواند آثار آنها را کم کند، به طوری که دو کاربری ناسازگار نسبت به هم بی تفاوت باشد، مانند پالایشگاه و منطقه مسکونی که فاصله زیادی دارند. به طور کلی در ارزیابی، برای دقت در امر مهم کاربری لازم است یک کاربری که در موقعیت خاصی قرار دارد با کاربری دیگر در موقعیت خاص خود بررسی و ارزیابی شود (منبع قبلی، ص116). – سلامتی منظور از شهر سالم، رعایت همه کاربری ها با توجه به تراکم و سرانه مطلوب و رعایت استانداردها و معیارهای سرانه است. رعایت مسائل زیست محیطی، فونداسیون، حفظ میراث های فرهنگی، حراست از آسایش و غیره ضروری است. امروزه با قرار دادن لایه های دو جداره از نظر آلودگی صدا، واحدهای مسکونی را در امان نگه می دارند. به طور کلی در جهان امروز حفظ سلامتی و وجود شهر اجتماعی سالم در تبیین کاربری های شهری نهفته است (زیاری، 1384، ص30). – دسترسی شبکه های ارتباطی یک شهر ارتباط تنگاتنگی با نوع کاربری ها دارد زیرا نحوه توزیع فضایی کاربری ها است که مسئله دسترسی را بین آنها مطرح می سازد با توسعه روز افزون شهرها و دور شدن کاربری ها از یکدیگر دسترسی سریع مطمئن و ارزان به نقاط مورد نظر مسائل متعدد و پیچیده ای در مقابل شهرسازان و برنامه ریزان قرار داده است با تشدید روند آلودگی هوا، ناشی از وسائل حمل و نقل و تراکم رفت و آمد در شبکه های ارتباطی اصلی، تحدید نظر در راههای تامین دسترسی در شهرها و یا با تغییر کاربری ها به صورت یکی از عمده ترین اهداف شهر سازان در طرحهای شهری در آمده است (رضویان 1383، ص189). – کارآیی الگوی قیمت زمین شهری، عامل اصلی و معیار اساسی تعیین مکان کاربری زمین است. هر نوع کاربری از لحاظ اقتصادی و سرمایه گذاری برآیند قیمت زمین و وضعیت آن از نظر آماده سازی و مخارج آبادانی است که با روش تحلیل هزینه – منفعت مشخص می شود (سعیدنیا، 1378، ص24). – آسایش آسایش دو مولفه ی فاصله و زمان مهم ترین مولفه در مکان یابی کاربری ها هستند. نوع دسترسی ها با فاصله و زمان سنجیده می شود. این دو عامل واحد اندازه گیری آسایش محسوب می گردند. چگونگی دسترسی به خدمات شهری مورد نیاز ساکنان ورودی از کاربری های مزاحم و ناسازگار از مولفه های مهم آسایش تلقی می گردند (زیاری، 1381، ص30). – ایمنی ایمنی و عوامل امنیتی به عنوان یکی از مولفه های مهم در تعیین مکان کاربری های شهری است مسئله حفاظت از پدیده ها و تاسیسات و تجهیزات شهری و دفاع از شهروندان در مقابل حمله در زمان جنگ در شهرهاست، دفاع در مقوله های دفاع عامل، دفاع غیر عامل، دفاع غیر نظامی، دفاع سیاسی، دفاع اقتصادی، دفاع اجتماعی، دفاع معنوی قابل طبقه بندی است (زیاری، 1384، ص4). – مطلوبیت مطلوبیت و دلپذیری در برنامه ریزی کاربری اراضی شهری یعنی تلاش در جهت حفظ و نگهداری عوامل طبیعی، ایجاد فضاهای باز و دلپذیر، چگونگی شکل گرفتن راهها، ساختمان ها و فضاهای شهری. (پورمحمدی، 1387، ص94). 2-11. ساماندهی شهری تعریف، ساماندهی شهری یعنی: دخالت آگاهانه در فضای شهری برای جلوگیری از فرسایش و معاصرسازی آن. معاصر سازی فرایندی است که به خلق فضای شهری جدید با حفظ ویژگی های اصلی فضایی (کالبدی و فعالیتی) منجر می گردد. در این اقدام، فضای شهری جدید حادث می شود که ضمن حفظ شباهت های اساسی با فضای شهری قدیم، تفاوت های ماهوی و معنایی را با فضای قدیم نیز به نمایش می گذارد. (حبیبی و همکاران، 1381). 2-12. نظریه پردازان جهانی نظریه های مربوط به ساماندهی ورودی ها ابعاد گوناگونی را مورد بررسی قرار می دهد. که در این میان دو بعد فرهنگی و اقتصادی، اساسی ترین ابعادی می باشند که در معاصر سازی اثر موثر می افتد. نظریه های مربوط به ساماندهی ورودی در نیمه دوم قرن نوزدهم به وجود آمده که نظریه پردازی در این مورد تاکنون نیز ادامه دارد. آنچه در زیر می آید نظریه پردازان و نظریه های آنان برحسب تقدم تاریخی است. 2-12-1. جان راسکین (1900-1818) راسکین حقوق دان انگلیسی بود که با روی آوردن به هنر، ابتدا به نقد فلسفه هنر پرداخت و سپس روی به فلسفه اجتماعی آورد. «مطالعات عمیق راسکین به او ثابت کرد که هنر و آثار هنری به طور چشم گیری از عوامل اقتصادی و اجتماعی تاثیر می پذیرد. راسکین علت انحطاط هنر زمان خویش را در وضعیت اقتصادی – اجتماعی دوران صنعتی می بیند و در این مورد روابط و مناسبات تولید صنعتی را مقصر می داند». (حناچی، 1378، ص47). راسکین با دیدی کاملا هجران زده به گذشته و با الهام از گذشته سعی بر آن داشت تا تحولی اساسی در اندیشه فرهنگی مردم ایجاد کند. معروف ترین اثر راسکین کتاب «هفت مشعل معماری» است که در سال 1848 انتشار یافت. شیوه اقدام وی در بناها و بافت های تاریخی، بهسازی است، زیرا وی به ساماندهی محتاطانه تاریخی اعتقاد داشت. روش مداخله راسکین، بیشتر بر پایه روش حفاظتی – تزئینی بنا نهاده شده است (حبیبی و دیگران، 1381). 2-12-2. کامیلوبویی تو (1914-1836). کامیلو بویی تو محقق و معمار ایتالیایی، تفکر جدید ساماندهی شهری را در قرن بیستم پایه گذاری کرد. وی را پدر ساماندهی شهری جدید می نامند. او اولین شخصیتی است که در باز زنده سازی توجه به مفاهیم معماری از جایگزین تبعیت از ویژگی های شکلی – سبکی بناهای در دست تعمیر کرد. «نکات پیشنهادی وی در مورد ساماندهی شهری تاثیر زیادی در تدوین و شکل گیری اولین منشور معماری داشت» (فلامکی، 1375، ص21-23). 2-12-3. کامیلو سیت (1903-1843) سیت معمار اتریشی بود که مهمترین اثر وی کتاب «هنر ساختن شهرها» به سال 1889 می باشد. در این کتاب وی برداشتی کاملا زیبایی شناسانه از شهرهای قرون وسطی و رنسانس دارد. سیت شیفته زیبایی و هماهنگی فضای شهرهای تاریخی بود و در مقایسه شهرهای جدید با شهرهای کهن معتقد بود که «شهرهای جدید به علت نظم و ترتیب بیش از حد و یکنواختی شان و به وجود آوردن فضاهای با هویت خاصی، نازیبا، بی تناسب و فاقد ارزش هنری هستند» (حناچی، 1378، ص45). ولی می توان ابتذال شهرهای موجود را با بررسی آثار و بناهای تاریخی در گذشته از میان برد. بر پایه نظریات، اصول و دستورالعمل های مورد نظر سیت می توان دریافت که هدف وی از مداخله در بناها، مجموعه ها و بافت های کهن، بهبود کارکرد با احترام به کالبد بافت قدیم است. کاربری پیشنهاد وی، کاربری است که بتواند سبب تداوم حیات کالبدی– تاریخی بافت شهر شود. (حبیبی و دیگران، 1381). 2-12-4. پاتریک گدس گدس زیست شناس اسکاتلندی، از زمره نظریه پردازان دوره دوم مرمت شهری محسوب می شود. وی پس از سال ها تدریس در رشته گیاه شناسی، شدیدا به شهرهای علاقمند گردید. مهمترین آثار وی در این زمینه، کتاب (توسعه شهری) در سال 1904 و (شهرها در تحول) در سال 1915 می باشند. گدس معتقد بود که اولین گام برای شناخت شهر، شناخت عناصر جغرافیایی و تاریخی آن شهر می باشد به طوری که این شناخت می تواند ما را در تهیه طرح ها یمان یاری رساند. گدس در مورد مرمت، سه نظریه عمده دارد که شامل موارد زیر است: 1– انطباق مکان و زمان در خصوص بنا، مجموعه یا بافت شهری. 2– امروز، تکرار دیروز نیست بلکه تحول و تداوم آن است. 3– حضور مطالعات برنامه ریزی شهری در مرمت شهری. (منبع قبلی). 2-13. نگاهی به گذشته، حال و آینده ورودی شهرها نابسامانی محیطی مبادی ورودی هنگامی تاثیر گذارتر می نماید که در سه ظرف زمانی به شرح زیر بدان توجه نماید. – نگاه به گذشته: بیش از این، اولین نشانه بصری که از هر شهردرذهن مسافرین نقش می بست«ورودی» شهر بود. – نگاه به حال: ورودی شهر، نخستین فضای شهری که مسافرین با آن برخورد می کنند. بنابراین می توان چنین پنداشت که نخستین تصویر ذهنی از یک شهر از طریق مبادی ورودی آن ایجاد می شود. این تصویر ذهنی در ارزش گذاری مخاطب بر کیفیت محیطی بطن شهر بسیار تاثیرگذار است. کیفیت فعلی مبادی ورودی اکثر شهرها، تصاوبر مناسبی از شهر را در منظر ذهنی مخاطبان ایجاد نمی نماید. – نگاه به آینده: حاشیه های امروز شهرها جزء لاینفک بافت اصلی شهر در آتیه نه چندان دورمی باشند. با توسعه گریز ناپذیر شهرها، عرصه مبادی ورودی شهرها نیز به بخشی از بافت درون شهرها تبدیل می‎گردند. (ابلقی و دیگران، 1385، ص67). – شهرهای ایرانی پیش از اسلام، به ویژه در دوران هخامنشی و ساسانی، بر مبنای باورهای دینی و متاثر از مقوله جهان بینی ساخته می شد. این شهرها معمولا به حصاری ختم می گشت که چهار دروازه به چهار سوی عالم داشته و یادآور جهات اربعه بود. در این جهان بینی شهر با زمین به عنوان مرکز عالم مقایسه می‎گشت که از طریق دروازه های خود با کل عالم هستی که به چهار قسمت تقسیم می شد. ارتباط می‎یافت (حبیبی، 1375، ص24). بنابراین مشاهده می گردد که در این دوران علاوه بر دو عملکرد برقراری ارتباط و نمایش جهات اربعه، مفهومی فلسفی در رابطه با شهر و دروازه های آن وجود داشته است. در دوران ساسانی بازار در اطراف ورودی و دروازه شهر توسعه یافت و میدان با عملکرد های مختلف نظیر اعلام فرمان های دولت، بخشودگی ها و عقوبت ها در مقابل آن ظهور یافت (منبع قبلی). به این ترتیب زمینه شکل گیری فضایی پیرامونی دروازه ورودی و بسط مفهوم ورودی از یک مرز و یا سطح عمودی برای عبور که با عنصر شاخص دروازه تعریف می شد، به فضایی خاص از نظر عملکردی فراهم گردید. هر چند که «این فضا از دیدگاه ریخت شناسی هنوز فضای خاص را سبب نمی شده است. چنین ساختاری در فضای ورودی شهرها بعد از اسلام نیز وجود داشت» (منبع قبلی). که به تدریج با گذشت زمان به ویژه در دوران صفویه رشد کرده و به تکامل رسید. – فضای ورودی شهرها در دوران صفویه عنصر مهم و شاخص فضاهای ورودی در شهرهای قدیم دروازه است. دروازه ها به دو دسته تقسیم می شدند: دروازه های درونی نظیر دروازه های محله ای، دروازه های بازار و دروازه های حکومتی مربوط به ارگ یا قلعه و دروازه های بیرونی که در حصار شهر جای داشتند. دروازه های بیرونی، فضاهای درونی شهر را با بیرون آن مرتبط می ساختند. همه دروازه ها بیرونی همواره در امتداد مسیر، جاده ها و راه های منتهی به شهر قرار داشتند و از جنبه عملکردی معمولا به سه دسته دروازه های اصلی، دروازه های فرعی و دروازه های حکومتی تقسیم می شدند. دروازه قزوین دروازه دولت دروازه شاه عبدالعظیم تصویر 2-1 دروازه های قدیم ایران ماخذ: (جواهرکلام، و دیگران 1357). به ارگ یا قلعه و دروازه های بیرونی که در حصار شهر جای داشتند. دروازه های بیرونی، فضاهای درونی شهر را با بیرون آن مرتبط می ساختند. همه دروازه ها بیرونی همواره در امتداد مسیر، جاده ها و راه های منتهی به شهر قرار داشتند و از جنبه عملکردی معمولا به سه دسته دروازه های اصلی، دروازه های فرعی و دروازه های حکومتی تقسیم می شدند. دروازه های بیرونی و فضای پیرامونی آنها دارای عملکردهای متفاوتی همچون ارتباطی، نظارتی، امنیتی، اقتصادی و اجتماعی نظیر گذران اوقات فراغت، مجازات مجرمین، تماس ها و مبادلات اقتصادی، بدرقه و استقبال بودند. از نظر کالبدی دروازه های اصلی شهرهای بزرگ و مهم را معمولا با طراحی معمارانه می‎ساختند. اما بیشتر دروازه های فرعی و کوچک را بسیار ساده و بدون یک طراحی از پیش فکر شده و معمارانه می ساختند (سلطان زاده، 1372). تاثیر عواملی نظیر موقعیت طبیعی، شکل زمین و ویژگی های توپوگرافی نظیر کوه، دره و رودخانه را در تعیین محل ورودی شهرهای قدیم نمی توان نادیده گرفت. این عوامل طبیعی دسترسی به شهر را محدود به نقاطی خاص می کردند. نمونه بارز آن ورودی دروازه قرآن شیراز است، که دسترسی به شهر از طریق گذر از دروازه طبیعی که به وسیله کوه ایجاد شد و نیز امکان بنای دروازه قرآن می توان نام برد (منبع قبلی). امروزه این عوامل می تواند نقش عمده ای در تعریف فضای ورودی شهر داشته باشد. – ویژگی های فضاهای ورودی شهرهای قدیم ایران فضاهای ورودی شهرها نیز متاثر از فرهنگ و سنن اجتماعی دارای ویژگی های ادراکی و عملکردی بود که بیشتر در شرح خصوصیات فضای ورودی بنای به آنها اشاره شد. ولی این ویژگی ها در فضای ورودی شهرها عمدتا حاصل فعالیت های است که در آن فضا جریان داشت. البته خصوصیات کالبدی فضای ورودی از اهمیت بسیار زیاد در ایفای اصلی ترین نقش آن یعنی ارتباط فیزیکی برخوردار است اما دارای پیچیدگی فضای ورودی یک بنا نمی باشد. به همین دلیل عوامل ایجاد کننده ویژگی های ادراکی و عملکردی فضای ورودی شهرها در برخی موارد با عوامل ایجاد کننده این ویژگی ها در فضای ورودی یک بنا، که جزء فضاهای آن می باشند. متفاوت است. – ویژگی های ادراکی فضای ورودی شهرهای قدیم ایران عبارتند از: دعوت کردن (به دلیل عملکرد اجتماعی و پویایی فضای باز مقابل دروازه شهر). هویت بخشیدن (اهمیت دادن به دروازه و تزئینات آن و شاخص نمودن دروازه). ایجاد حس ورود (عبور از دروازه به عنوان مرز جداکننده دو فضا). آماده ساختن برای درک فضای جدید(فضای باز مقابل دروازه با عملکرد اجتماعی). برقراری ارتباط ادراکی و بصری بین دو فضا (وجود دروازه و فعالیتی که در فضای مجاور آن جریان داشت. – ورودی شهرهای کنونی ایران توسعه سریع و پر شتاب شهرها و اشغال بی رویه اراضی در فراسوی مرزهای آن موجب تحولات چشم‎گیری در سیمای حومه و حاشیه شهرها شده است. این نواحی با سازمان و ساختار فضایی و کالبدی منفصل، پراکنده، بودن انسجام و فاقد هویت از یک سو با نواحی روستایی و یا عرصه های طبیعی و از سوی دیگر با جوامع شهری تداخل نموده و یا با تغییر شکل نواحی روستایی، سیمایی نه کاملا شهری و یا روستایی به وجود آوردند. « این نواحی عموما در حول و حوش مسیرهای ارتباطی شهرها شکل گرفته و نیروی حیاتی خود را از آن می گیرند» (شالین، 1372، ص19). این نواحی منظر ورودی اغلب شهرهای امروزی ایران را تشکیل می دهند. برای آگاهی از وضعیت کنونی فضاهای ورودی شهرها در ایران نمونه هائی انتخاب گردید. در انتخاب نمونه حداقل یکی از ضوابط زیر مورد توجه قرار گرفته است: 1– شهر توریستی باشد و یا در مسیر جاده های پر تردد توریستی کشور قرار گرفته باشد. 2– از شهرهای مهم کشور باشد. 3– نماینده یکی از دو اقلیم معتدل و خشک باشد. در گروه اول ورودی شهرهای حاشیه دریای خزر شامل آمل، بابل، محمودآباد، نور، نوشهر، چالوس، سلمان شهر، تنکابن، رامسر، لنگرود، لاهیجان، رشت، بندرانزلی، فومن، در گروه دوم ورودی شهرهای حاشیه کویر و فلات مرکزی ایران در مسیر جاده تهران – اصفهان شامل قم، سلفچگان، دلیجان، میمه و بالاخره در گروه سوم ورودی برخی از شهرهای مهم تاریخی و توریستی شامل اصفهان، شیراز، قزوین و تهران مورد بررسی قرار گرفته است. از مشاهدات میدانی فضاهای ورودی این شهرها نتایج زیر حاصل شده است: 1 – فضاهای ورودی شهرها غالباً فاقد ساختاری مشخص و متمایز می باشند. 2 – فضاهای ورودی شهرها غالباً فاقد هویت بوده و در اثر اغتشاشات بصری و محیطی به هویت شهرها آسیب می رسانند. 3 – کاربری های با سیمای نامطلوب نظیر تعمیرگاه ها، اسقاطی ها، و انبارهای سیمان منظر ورودی اغلب شهرها را تشکیل می دهند. 4 – در غیاب سیمای طبیعی ویژه و شاخص، عامل و یا ویژگی خاصی که فضای ورودی یک شهر را از شهرهای دیگر منطقه متمایز و مشخص گرداند در فضای ورودی اغلب شهرها وجود ندارد. 5 – هدایت و راهنمایی تازه واردین به نقاط مختلف شهر به خوبی صورت نمی گیرد. 6 – تابلو های معرفی کننده شهرها اغلب در مکان های نا مناسب و با کیفیت و اندازه نامتناسب قرار گرفته و به راحتی قابل رویت نمی باشند. 7 – در صورت وجود عناصر ارزشمند و نمادین تاریخی و طبیعی، این عناصر اغلب در میان اغتشاشات بصری و محیطی فضاهای ورودی گم شده اند. 8 – فضای ورودی شهرها غالباً فاقد جذابیت بصری بوده و انگیزه ای برای ورود به شهر ایجاد نمی کند. 9 – به دلیل فقدان ساختاری مشخص، در این فضاها غالباً حس ورود به شهر در شخص ایجاد نمی شود. 10 – در صورت وجود عناصر طبیعی با ارزش نظیر پوشش گیاهی و یا برجستگی و تنوع شکل زمین در داخل و یا پیرامون فضای ورودی شهر از تاثیر نامطلوب اغتشاشات محیطی و بصری تا حدی کاسته می‎شود. 11 – در ورودی شهرهایی که فاقد منظر طبیعی زیبا هستند. تاثیر منفی اغتشاشات محیطی و بصری مشهودتر است. 12 – به دلیل پایین بودن کیفیت محیطی و وجود برخی از کاربری ها نظیر تعمیرگاه اتومبیل و. . . . در اغلب ورودی ها قابلیت آن برای برخی از فعالیت های اجتماعی نظیر فعالیت تفرجی از بین رفته است. به غیر از تعداد محدودی از ورودی ها نظیر ورودی دروازه قرآن شیراز که همچنان دارای تفرجی نیز می باشد. (نظریان، 1372). – آینده ورودی شهرها با توجه به توسعه کالبدی بیش از پیش شهرها، حاشیه های امروز، بافت های میانی شهرهای آینده ما هستند که یقیناً بافت های مساله دار در آن زمان خواهند بود. بنابراین توجه به کیفیت فضای ورودی شهرها و تبیین چند سونگر مسایل آن، یکی از اساسی ترین موضوعاتی است که در طراحی و ساماندهی ورودی ها باید در نظر گرفت. 2-14. تجارب جهانی ساماندهی ورودی از گذشتۀ دور تا دهۀ پیشین کمتر به مبادی ورودی که دائماً در حال تغییر می باشند توجه می شد و بیشتر ساماندهی های موجود در این بخش از شهر در زیرمجموعۀ طرحهای فرادست گنجانده می شد و در اجرا نیز جزء اولویت های آخر محسوب می شد. همۀ این عوامل باعث می شود تا در بررسی گذشتۀ ساماندهی مبادی ورودی نگاهی به طرح هایی بکنیم که در سطح کلان تر انجام شده اند و مبحث ساماندهی مسیرهای حمل و نقل در حاشیه شهر نیز در زیرمجموعۀ آن قرار دارند. امروزه در تحولات جدید شهرنشینی جهان و ظهور مشکلات ناشی از آن، مراکز شهرهای بزرگ و قدیمی بیشتر از دیگر نقاط شهری در معرض عوارض نامطلوب توسعه شهری قرارگرفته اند. این پدیده در تمام شهرهای بزرگ اروپا، آمریکا و کانادا به اشکال مختلف بروز کرده و به همین دلیل انواع برنامه ها و روش‎ها برای حل مسایل مراکز شهری مطرح و تجربه شده است. در شهرهای جهان سوم به دلیل رشد سریع کالبدی، هجوم مهاجران و نبود برنامه ریزی مسایل و مشکلات نواحی مرکزی به صورتی شدیدتر ظاهر شده و حتی گاه به صورت یک مساله ملی خود را نشان می دهد. در طول دو سه دهه اخیر، طرح های ساماندهی حواشی شهری با اهداف و اشکال مختلف در بسیاری از شهرهای جهان به اجرا درآمده است. تنوع تجارت جهانی در زمینۀ ساماندهی ورودی های شهری بسیار شایان توجه است. کشورهای مختلف با فرهنگ ها، زبان ها و اعتقادات متفاوت، تجارب بسیار ارزنده ای را در طول تاریخ از خود بر جای گذاشته‎اند که نشان دهندۀ هویت هر یک از شهرهای تاریخی در جهان می باشند. این تجارب با کارهای هوسمان در پاریس و نوشته های راسکین و موریس در انگلستان واقدامات سیت در اتریش آغاز شد. پس از جنگ جهانی دوم مخصوصا بعد از دهۀ 1960 اتفاقات مهمی رخ داد که سبب تغییر جهت روند ساماندهی شهری در جهان شد. تجارب جهانی ساماندهی مبادی ورودی را از کشورهایی آغاز می کنیم که صاحب سبک و مکتب می باشند. ساماندهی مبادی ورودی همیشه جزء و زیر مجموعه ای از طرح های ساماندهی شهری بوده اند و چندین سال بیشتر طول نمی کشید که به طور مستقل از طرح های بالادست به آن توجه شده است. به همین منظور در این بخش نمی توان به صورت جداگانه به بررسی طرح های ساماندهی مبادی ورودی پرداخت. در واقع در این بخش سعی شده است تا به طرح های ساماندهی شهرهایی پرداخته شود که ساماندهی بافت حاشیه ای، معابر منتهی به شهر و ورودی ها جز اهداف اصلی آنها بوده است و پس از آن وضعیت کنونی مبادی ورودی همین شهرها را تشریح کرده ام. 2-14-1. لستر مهمترین مسئله در امر مرمت و توسعۀ شهری لستر، ایجاد ارتباط منطقی میان مرکز تاریخی شهر (بخش قدیمی) با مناطق جدید شهری است. برای ایجاد این ارتباط، مناطق جدید شهری توسط دسترسی های سریع تا نزدیکترین نقطه به شبکه پیاده شهر قدیم متصل می شوند، بنابراین تغییرات وسیع و ناگهانی و یا بریدگی در بافت های قدیم ایجاد نمی شود. همچنین در مجاورت شبکه اصلی پیاده مرکز شهری که اتومبیل بدان راهی ندارد، توقف گاه های چند طبقه ایجاد گردیده تا مشکلات رفت و آمد شهروندان نیز حل شود. اقدامات مرمتی شهر لستر به صورت زیر می باشند: جلوگیری از وارد شدن هر گونه صدمه ای بر شالوده و سازمان بافت قدیم شهر. کنترل رفت و آمد وسایل نقلیه خصوصی به داخل بافت قدیم ایجاد دسترسی های اضطراری و امکان دستیابی به نقاط دور دست. تغییر عملکرد و معاصر کردن فعالیت های شهری، مشروط بر ایجاد مکانی برای خدمات عمومی و فرهنگی 62590718534400شناخت دقیق شهر قدیم. (حبیبی وهمکاران، 1381). تصویر 2-2 ورودی کنونی شهر لستر از جنوب شرق ماخذ: (گوگل ارث) ورودی این شهر در حال حاضر متشکل از چندین فلکه و گره ترافیکی می باشد. این ورودی که از سمت جنوب شرق می باشد با بدنه ای از پوشش گیاهی احاطه شده است و در لایه دوم خود کاربری های صنعتی بزگ و کارخانه ها را در بر دارد. در واقع این کارخانه ها هیچ گونه تعارضی با ماهیت ورودی ایجاد نمی‎کنند. حول آخرین فلکه و قبل از رسیدن به بافت قدیم و اصلی شهر می توان خدماتی که برای مسافرین در نظر گرفته شده است را مشاهده کنیم که پارک و فضای سبز و سرویس عمومی و خرید حتی در این مجتمع گاراژ ماشین نیز می باشد. در واقع این تمهیدات در پشت کمربند سبزی که حول بافت اصلی شهر است قرار گرفته و این کمربند سبز مانند همان درب ورودی شهر عمل می کند که با گذر از آن وارد فضای شهری شده. این ورودی درواقع از برخی نقاط ضعف برخوردار هست مثلا نبود نشانه های شاخص شهری و رویت نشدن آن از ورودی و عدم القا حس یک مرتبگی به شخص ورودی ولی در طرح ساماندهی این شهر بر اساس اهداف گفته شده آسیب نرساندن به بافت قدیم شهر توسط کاربری های وسیع شونده (مانند مراکز صنعتی) بوده است که ورودی به عنوان یک فیلتر این وظیفه را به خوبی انجام داده است. (ماگتین، 1387). 2-14-2. وین وین از جمله شهرهایی است که ساماندهی شهری در آن بیشتر از بعد طراحی شهری مورد توجه قرار گرفته است و طرح های متعددی برای این شهر ارائه شده است، لیکن طرح «واگنر» در محله ای از وین شناخته شده‎ترین آنهاست. واگنر بر مبنای نیاز ساکنان بافت، به طراحی شهری پرداخت. وی طرفدارا مالکیت عمومی زمین در اطراف شهرها و مخالف سودجویی مالکان خصوصی بود. «کامیلوسیت» نیز از دیگر افرادی است که تفکراتش در طراحی شهری وین بسیار مورد استفاده قرار گرفت. با توجه به برنامه ریزی های انجام شده، تمام زمین های اطراف شهر وین تا شعاع 15 کیلومتری در اختیار شهرداری قرار گرفت و بدین ترتیب سوداگری زمین و ساختمان، با در اختیار قرار گرفتن زمین در دست شهرداری ها، منتفی شد. این تصمیم متاثر از قانون 1910 در آمستردام (مکتب آمستردام) بود که در آن مقرر گردید: زمین های اطراف شهر در اختیار شهرداری قرار گیرد. گوا اینکه این بحث در ابتدا بر اساس منظر شهری مطرح شد ولی بعدها تاثیر بسزایی در طراحی شهری وین از خود بر جای گذاشت. نکات مورد توجه در ساماندهی شهری وین شامل موارد زیر است: 1- هدف از ساماندهی شهری در وین بهسازی ونوسازی شهری است وبازسازی در دستور کار قرار نمی‎گیرد. زیرا جمعیت این شهر ثابت مانده و ساخت و سازهای صورت گرفته در آن، ‌جوابگوی نیاز ساکنان بوده و ساخت وساز جدید ضرورتی ندارد. 2- در اهداف فرهنگی، ارتقای کیفیت فرهنگی وهویت تاریخی شهر در دستور کار قرار گرفته است. 3- سیاست ها و ملاحظات کالبدی درصدد نگه داشت منظر طبیعی شهر و آوردن منظر طبیعی به درون شهر است. 4- از نظر حمل ونقل و رفت و آمد شهری، ‌اولویت با مسیرها و شبکه های پیاده است و آمد و شد سریع در مرحله دوم قرار دارد. به طور دقیق تر شبکه سواره و تردد اتومبیل ها اهمیت ثا نوی دارند. 2971805828665001532890624205005- از نظر تاسیسات و تجهیزات شهری علاوه بر معاصرسازی شبکه های موجود بر تهویه خانه ها و استفاده از نور طبیعی در آنها تاکید می شود. CITATION حبیبی86 \l 1065 (حبیبی و دیگران, 1381). تصویر 2-3 قسمتی از ورودی شهر وین ماخذ : (گوگل ارث) همان طور که ملاحظه می شود در این تصویر می توان اهداف تعیین شده ساماندهی به خوبی در ورودی این شهر پیاده شده است، و بسیاری از ویژگی های ورودی شهری موفق را مشاهده کرد. دریافت سریع و کلی از شهر صورت گرفته و در ذهن ناظر تصویر و معنایی مطلوب از ورود به شهر تشکیل می گردد. دروازه ورودی شهر نقش کریدور بصری بین داخل و خارج شهر بوده و به دلیل فرم خاص خود دعوت کننده و جهت دهنده به حرکت مسافران می باشد. همچنین کیفیت بصری بالاو سیمای طبیعی مطلوب مسیر ورودی باعث افزایش کیفیت سکانس ها وهویت بخشی که در نهایت باعث ایجاد حس مکان و تعلق خاطر ناظر به این فضا خواهد گشت. 2-14-3. آمستردام آمستردام از معدود شهرهای اروپایی است که امر شهرسازی و برنامه ریزی شهری به طور مدام از آن پیگیری شده است. از قرن هفدهم به این سو، شهرسازی در این شهر حرکتی آرام و تدریجی داشته، از تحولات تند و پر مخاطره به دور بوده است. از اواخر قرن نوزدهم نیاز به توسعه بیشتر شهر و تجهیز فضای کالبدی برای جواب گویی به نیازهای یک شهر مرفه ضرورت یافت. درنتیجه تلاش برای تدوین طرح های شهرسازی، به منظور ایجاد تغییراتی در سطح معماری و بافت شهری آغاز شد. در این شهر بلعکس لندن و پاریس، ساختمان سازی در سال های آخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، بیشتر به نفع طبقات متوسط کم درآمد و کارگران رونق یافت. در سال 1901 لایحه ای برای تهیه مسکن و توسعه شهرها در هلند به تصویب رسید که یکی از جامع ترین لوایح درزمینه پیشرفت شهرسازی در جهان است. مطابق این قانون، شهرهایی با جمعیت بیش از ده هزار نفر موظف به تهیه طرح جامع، به اضافه نقشه های اجرایی دقیق اند. این طرح و نقشه ها هر ده سال یک بار به تبعیت ازتغییرات جدید، تجدید نظر شده و اصلاحات لازم در آنها به عمل می‎آید و خرید ساختمان هایی که تخریب آنها جهت برنامه ریزی شهرسازی ضروری می باشد، مجاز شمرده شده است. در پی تصویب این لایحه، تلاش برای مالکیت عمومی شهر بر زمین های بایر- به جهت جلوگیری از سوداگری بر روی زمین آغاز شد و به موفقیت هایی نیز دست یافت. نظارت بر نمای ساختمان‎ها برای هماهنگی با ساختمان های اطراف، به عهده کمیسیون نظارت بر زیبایی گذاشته شد. طرح یک محلۀ مسکونی در آمستردام بر عهدۀ برلاگه معمار معتبر آن زمان قرار گرفت. طرح اول وی در سال 1902 میلادی حالتی مصنوعی داشته، فاقد مشخصات یک نقشه کامل، با توجه به تمام نیازهای ساکنان محله بود. درنقشۀ دوم که وی در سال 1915 میلادی تهیه کرد، توجه وی به آپارتمان سازی و تولید انبوه مسکن به عنوان تنها راه حل برای مسئلۀ مسکن مشهود است. پس از سال ها هنوز منازل مسکونی مورد نظر او در خیابان های اصلی قرار دارند، گوا این که طرح از نظر شهرسازی دچار کاستی هایی است. طرح جامع آمستردام در سال 1934 میلادی با جمع آوری آمار در زمینه های مختلف و با در نظر گرفتن تمامی عوامل موثر در شهرسازی تهیه شد. در این طرح و طرح های دیگری که در هلند به اجرا در آمد، پیش بینی نوع سکنه و احتیاجات آینده آنان بدقت مورد توجه قرار گرفت. این طرح ها فقط حدود کلی و عام توسعۀ شهری را معلوم کرده، طراحی جزئیات نقشه ها را به تناسب زمان و احتیاجات بعدی به عهده شهرسازان و معماران گذاشته اند. مهمترین خصیصه طرح آمستردام، توجه به رابطۀ پیچیدۀ خانه و شهر و نیازهای ساکنان و ارتباط متقابل آن هاست. به این ترتیب با وجود یک طرح جامع که قابلیت تطبیق با نیازهای زمان را دارد، شهر از تعادل و هماهنگی خوبی برخوردار بوده، نیاز به طرح های مرمتی در آن کمتر به چشم می خورد. اقدامات طرح های مرمت شهری در آمستردام در بر گیرندۀ موارد زیر است: توسعه شهر از درون و برون و از بین بردن مناطق عقب افتاده و متروک است. مرمت شهری بر بهسازی، نوسازی و در صورت لزوم حتی بازسازی و ساخت مجدد بنا تاکید دارد. از لحاظ اقتصادی، اهداف زیر پیگیری می شود: تملک ساختمان ها، تخریب بناهای مخروبه، ساخت مجدد و فروش آنها تملک تمام زمین های داخل شهر و اطراف آن تا شعاع 10 کیلومتر از سوی شهرداری جلوگیری از هرگونه نقل و انتقال سودجویانه زمین و ایجاد بهره اقتصادی در زمین از لحاظ اجتماعی، اهداف زیر مورد توجه قرار می گیرند: بالا بردن کیفیت زندگی ساکنین شهر خروج یا کاهش مشاغل مورد اعتراض ساکنان شهر به خارج از محدوده سیاست و راهبردهای کالبدی به قرار زیر است: حفاظت، تعمیر و مرمت احیاء خانه های مسکونی با ارزش هماهنگی کامل واحدهای مسکونی با ارزش با نماهای پیرامون سیاست ها و راهبردهای آمد و شد و حمل و نقل شامل موارد زیر است: آرام سازی آمد و شد. تاکید بر حمل و نقل عمومی و دوچرخه ایجاد تسهیلات لازم برای توقفگاه بخصوص در مناطق غیر مسکونی سیاست ها و راهبردهای تاسیساتی و تجهیزاتی بر ایجاد و تجهیز شبکه فاضلاب شهری تاکید دارد. شیوۀ برنامه ریزی مبتنی بر تدوین طرح های جامع منطبق با نیازهای معاصر است. CITATION حبیبی86 \l 1065 (حبیبی ودیگران, 1381). تصویر 2-4 قسمتی از ورودی شهر آمستردام ماخذ: (گوگل ارث) همانطور که در تصاویر بالا مشاهده می شود (تصاویر شماره2-4) کیفیت بصری بالا در اطراف مسیر ورودی به دلیل حفظ سیمای طبیعی منطقه، موجب هویت بخشی و ایجاد انگیزه ورود در مسافر می گردد. علاوه بر آن نشانه گذاری با عناصر مصنوع شهری(مانند پرچم ها، پلاکاردها، علائم و...) در طول مسیر ورودی و همچنین حفظ شیب موجود در مسیر باعث هویت بخشی، خوانایی، هدایت و جهت دهی مسافران می گردد. 2-15. سابقه برنامه ریزی و طرح های ساماندهی مبادی ورودی در ایران منظر شهری ادراک شهروندان از شهر است که در خلال نمادهای آن به دست می‌آید. هنگام مناظره به شهر مخاطب با توجه به منظر ذهنی خود در عینیت شهر به مشاهده می‌پردازد و قرائت خود را از متن پیش رو پیدا می‌کند. اساسی ترین رکن شهر چیزی است که ما ادراک می‌کنیم. فرم و شکل شهر از مجموعه بافت‌های نشانه‌ای تشکیل شده که ماهیتی زبانی دارند و شکل شهر، می‌تواند به مثابه شکلی معنادار تفسیر شود. البته تأثیر ذهنی از سیمای شهر برای هر کس متفاوت خواهد بود و بسته به نوع و چگونگی شکل‌گیری حافظه فردی و اجتماعی فرد در سیر تاریخی شکل‌گیری آن برداشتی متفاوت را از نمادها، سمبل‌ها و یا نشانه‌ها می‌تواند داشته باشد. ولیکن دریافت‌های ذهنی ایشان معمولا همگرا به یک نوع برداشت و نگرش می‌باشد. شکل‎گیری چشم انداز و نظرگاه به شهر، ازطريق ارتقاء حس جهت‌يابی شهروندان در شهر، موجبات بهبود كيفيت زندگی استفاده كنندگان از فضاهای شهری را فراهم می‌آورد. (منبع قبلی). 2-15-1. طراحی مبادی ورودی شهر آمل مطالعات و طراحی مبادی ورودی شهر آمل توسط مسکن و شهرسازی استان مازندران با مهندسین مشاوره پژوهشی و عمران انعقاد قرارداد صورت گرفت. در مطالعات طراحی مبادی شهر آمل پس از بررسی ورود های مختلف شهر آمل و ویژگی های هر یک و ارائه معیارهای به ارزیابی و ورودی ها پرداخته شده و محور هراز به عنوان ورودی ارجح جهت طراحی انتخاب گردیده است. شهر آمل دارای پنج ورودی اصلی می باشد که از پنج محور برون شهری ذیل صورت می گیرد: محور محمود آباد به آمل(در شمال شهر) محور بابل به آمل، جدید(در شرق شهر) محور بابل به آمل، قدیم(در جنوب شرقی شهر) محور هراز (در جنوب شهر) محور چمستان به آمل (در غرب شهر) تصویر 2-5 ورودی شهر آمل ماخذ: (مسکن و شهرسازی استان مازندران) محدوده مطالعاتی در محور هراز: پس از بررسی مفهوم ورودی و خروجی(سه مفهوم روانی، تصویری، فیزیکی) حد فاصل تقاطع سه راهی امام زاده عبدالله تا تقاطع محور هراز با کمربندی و بلوار آیت الله مدرس به عنوان ورودی شهر آمل از محور هراز در نظر گرفته شده است. به علت فقدان نقشه با مقیاس مورد نظر جهت طراحی، محدوده مشخص شده در نقشه پیوست به طول 1112 متر از تقاطع محور هراز با کمربندی شهر آمل و بلوار آیت الله مدرس و به عمق 200 متر از هر طرف محور هراز جهت طراحی انتخاب شده است. بیان اهداف: اهداف طرح از نتایج مطالعات وضع موجود در زمینه شناسایی قابلیت ها و توانمندی های محیط مورد بررسی از یک سو و مشکلات و محدودیت های آن از سوی دیگر حاصل می شود که به شرح ذیل می‎باشد: ایجاد محیطی سرزنده و نشان دهنده هویت شهر آمل به عنوان دروازه ورودی استان مازندران. 2– ارتقاء کیفیت منظر فضای ورودی و حفظ و تقویت مناظر طبیعی. 3– تقویت فرصت ها و قابلیت های کاربری و فراغتی فضای ورودی. 4– تسهیل و تقویت خدمات رسانی به مسافرین. 5– افزایش بهره وری اقتصادی. راهکارهای پیشنهادی: 1 – ارتقای حس مکان در ورودی شهرآمل. 2 – بهره وری مناسب از پتانسیل های ورودی شهر و محور هراز با توجه به امکانات آنها. 3 – ارتقاء جایگاه محدوده در زمینه فعالیت گردشگری و تفرجی. 4 – ایجاد و گسترش زیر ساخت های لازم جهت تجهیز ورودی شهر آمل. 5 – ساماندهی کاربری ها با توجه به معیارهای سازگاری، همجواری و مطلوبیت. 6 – ایجاد مراکز عرضه و نمایش محصولات بومی و سنتی، محلی در مکان های مناسب در پهنه ورودی با دسترسی مناسب. 7 – استفاده از عناصر و ویژگی های طبیعی مانند رودخانه، کوه، فضاهای باز و مجموعه های تاریخی – فضای تفریحی و فراغتی هم برای مسافرین و گردشگران و هم شهروندان. 8 – ساماندهی مبلمان شهری در محدوده. منبع:(مسکن و شهرسازی استان مازندران با مهندسین مشاور پژوهش و عمران). 2-15-2. شیراز ورودی وخروجی هر شهر تاثير بسزايی در شناسايی آن شهر دارد به صورتی كه هر فرد زمانی كه برای اولين بار وارد يك شهر می شود در محل ورودی آن شهر برداشت های از سيمايی شهری و زيبايی آن شهر دارد كه سال ها در ذهنش ماندگار می شود. كلان شهر شيراز با توجه به موقعيت خاص استقرارش در پهنه ايران اسلامی كه ورودی وخروجی چندين استان كشور در منطقه جنوب است بايد دارای سيمايی زيبايی در ورودی وخروجی های خود باشد. در همين راستا از 4 سال گذشته تاكنون شهرداری شيراز، ساماندهی وطراحی شهری ورودی های اين كلان شهر را در برنامه های خود قرار داده است. در محور خليج فارس (حد فاصل پليس راه تا ميدان ا...) مطالعات كارشناسی لازم انجام شده و به تصويب كارگروه شهرسازی ومعماری استان رسيده و طرح برای اجرا به شهرداری مناطق مربوطه نيز ابلاغ شده است. آزاد سازی مسير 76 متراين محور به عنوان مسير عبوری، آزادسازی 50 متر حريم سبز طرفين محور، پالايش عملكردها و فعاليت های نامناسب درمحورخليج فارس مانند فعاليت های كارگاهی انبارهای چوب وغيره را كه مناسب ورودی شهر شيراز از سمت محور خليج فارس نيستند را از نكات قابل اهميت در طرح ساماندهی ورودی اين محور می توان دانست. در طرح ساماندهی محور خليج فارس با ايجاد دسترسی های محلی وكندرو فعاليت های مناسبی در كنار اين محور در نظر گرفته شده است كه با تدوين ضوابط ومقررات شهرسازی ومعماری برای انجام اين فعاليت ها اقدامات لازم صورت می گيرد. ساختمان ها وفعاليت های كه بعد از طرح ساماندهی در محور خليج فارس شكل می گيرد به مرور زمان سيما، نما وهويت خاصی به اين محور می بخشد. (روابط عمومی شهرداری شیراز www. eshiraz. ir، 1391). تصویر 2-6 دروازه قرآن شیراز ماخذ: (روابط عمومی شهرداری شیراز www. eshiraz. ir). در مورد ساماندهی محور شيراز- سپيدان نيز می توان خاطر نشان كرد:اين محور از محدوده حسين آباد آغاز می شود و تا منطقه گويم ادامه دارد كه با ديد طراحی شهری ساماندهی ومطالعه شده است و تلاش گرديده در منطقه ای قبل از دوكوهك مكانی كه جاده در مجاورت دو ارتفاع قرار می گيرد نماد ورودی شهر شيراز از سمت اين محور تعريف وطراحی شود. بررسی وساماندهی محورشيراز - بوشهر را از برنامه های آينده معاونت شهرسازی ومعماری شهرداری شيراز قرار دارد و علت تاخير در مطالعه اين محور به نتيجه نرسيدن مطالعات طرح تفصيلی شيراز است چرا كه بايد وضعيت كاربری ها، فعاليت ها و تراكم در محور شيراز- بوشهر تعيين گردد و سپس مسائل مربوط به شهرسازی ساماندهی شود و اقدامات لازم انجام گيرد. در مهرماه سال 1393 کلنگ احداث المان ورودی شمالی شیراز به زمین زده شد. با توجه به اینکه شهر شیراز یکی از کلان شهرهای کشور و همچنین سومین حرم اهل بیت ایران اسلامی می باشد. زیباسازی ورودی شهر تاثیر فراوانی در جذب گردشگر دارد و مانند تابلویی است که در نگاه اول نظر هر بیننده را به خود جلب می نماید و رسالت شهرداری شیراز با استفاده از طرح های جدید توسط کارشناسان و هنرمندان بتواند فضای مناسبی برای شهروندان ایجاد کند. تصویر 2-7 طرح های المان ورودی شمالی شیراز ماخذ: (روابط عمومی شهرداری شیراز منطقه سه). 2-15-3. مشگین شهر مشگین شهر واقع دراستان آذربایجان شرقی می باشد، که محور جاده اهر به عنوان یکی از اصلی ترین مبادی ورودی مشگین شهر است، که به علت بی توجهی مسئولان شهرداری مشگین شهر با کاستی های بسیار مواجه است. شهرستان مشگین در استان آذربایجان شرقی از جمله مناطقی است که همواره به عنوان شهر گردشگری مطرح و سالانه مسافران زیادی به این شهرستان سفر می کنند اما یکی از عناصری که می‎تواند موجب افزایش و جذب مسافران بیشتر به این شهرستان شود فضای ورودی شهری است که گردشگران از طریق آن وارد شهر شد. و در واقع اولین تصور از شهر که در ذهن تازه واردین نقش می بندد و ذهنیتی مثبت یا منفی را ایجاد می کند در همین ورودی ها شکل می گیرد. در این راستا ورودی شهرها اولین و تاثیر گذارترین فضای شهری در مواجهه با شهر هستند که به عنوان یکی از نماده و نشانه های شهر، معرف و بازتابنده هویت و شخصیت یک شهر است. تصویر 2-8 ورودی مشگین شهر ماخذ: (روابط عمومی شهرداری مشگین شهر). از آن جایی که که هویت شهر تنها با ایجاد بلوار و چند تابلو یا تندیس و از این قبیل سطحی نگری ها تعریف و محقق نمی شود و نمی توان از اینکه شهر، توریستی، مذهبی باشد. برای هویت خاص هر ورودی لازم است ورودی نماد چهره و شخصیت شهر باشد. محور جاده اهر به عنوان یکی از اصلی ترین مبادی ورودی مشگین شهر است. که به علت بی توجهی مسئولان شهرداری مشکین شهر با کاستی های بسیاری مواجه است. تصویر 2-9 نماهای ورودی مشگین شهر ماخذ: (روابط عمومی شهرداری مشکین شهر). این نقایص با توجه به نقش پر اهمیت محور، ذهن همگان را به خود مشغول می کند چرا که مدیریت شهری را ملزم به ساماندهی سیمای و منظر شهری می کند. محور ورودی مشگین شهر از جاده اهر یکی از ورودی هایی است که متاسفانه هیچ گونه توجهی به آن صورت نگرفته و حاشیه های آن نیز به علت بی توجهی شهرداری به این امر بلاتکلیف مانده اند. محور ورودی شهر به بازار روز، بازار آهن آلات، باتلاق و محل ساخت و ساز غیر مجاز با مجوز شده است و ساختمان های احداثی در مسیر خیابان اصلی احداث می شود. 2-15-4. جیرفت ورودی محور ترانزیتی کرمان – جیرفت مبادی ورودی شهر جیرفت پیشانی جنوب کرمان است، و باید توجه ویژه ای به آن شود و به همین دلیل شهرداری با هزینه ای حدود 800 میلیون تومان اقدام به طراحی و اجرای بلوار سید سلطان احمد (حد فاصل پلیس راه تا میدان امام حسین ع) جیرفت نمود، و با کاشت درختان نخل و چیدن سنگ های سفید از رودخانه دلفارد در اطراف این درختان جلوه بسیار زیبایی به آن داده، ولی این زیبایی به دلیل اینکه در شب‎ها نور و روشنایی معابر ندارد به چشم نمی آید. تصویر 2-10 نماهای ورودی محور ترانزیتی کرمان- جیرفت ماخذ: (روابط عمومی شهرداری شهر جیرفت www. daqianus. com). نبود روکش مناسب آسفالت و قرار گرفتن نمایشگاه دائمی شهر جیرفت در این بلوار نیز مشکلاتی را برای رهگذران این ورودی رقم زده است. 2-15-5. تبریز ورودی شرقی تبریز: یکی از طرح های زیبا و فعال عمرانی تبریز طرح ورودی شرقی تبریز و اتصال آزاد راه تهران – تبریز به شریان های ورودی شهر می باشد. این طرح ها شامل دو پل بزرگ در کنار هم می باشند که شامل طرح تبادل امام علی (ع) و پل اتصالی آزاد راه تهران تبریز به بزرگ راه کسایی می باشند که در فاصله 500 متری هم در حال احداثند. نقشه 2-1 پل های در دست احداث ورودی شرقی تبریز ماخذ: (روابط عمومی شهرداری تبریز). تشریح ورودی تبریز بعد از تکمیل آزاد راه تهران – تبریز، ورودی تبریز صد چندان زیباتر خواهد شد چرا که آزاد راه با گذر از میان باغات سعید آباد و با سمنج به شهرک مدرن خاوران منتهی خواهد شد که با عبور از مدرنترین شهرک مسکونی ایران به پارک جنگلی ائل باغی متصل شده از کنار جنگل کاری های انجام شده در ائل باغی گذر خواهد کرد. این آزاد راه با پلی زیبا که بر روی بزرگ راه کسایی تبریز در حال احداث است، به بزرگ راه کسایی متصل خواهد شد که در صورت تعیین مسیر به سوی تبریز به پل عظیم امام علی متصل شده و از طریق رمپ به داخل شهر وارد خواهد شد که نمای ورودی شهر تبریز صد چندان زیباتر و دل نشین تر خواهد شد. تصویر2-11 نماهای ورودی پل امام علی(ع) شهر تبریز ماخذ: (روابط عمومی شهرداری تبریز) این پل با داشتن 16 ورودی و خروجی یکی از بهترین پروژه های عمرانی تبریز قلمداد می شود که تاکنون برای احداث آن 35 میلیارد تومان هزینه شده است. و این پل بیش از 85 درصد پیشرفت فیزیکی دارد که طبق اعلام شهرداری تبریز قرار است تا پایان شهریور به بهره برداری کامل برسد. 2-15-6. کلاچای تاکنون برای اجرای پروژه ساماندهی ورودی شهر کلاچای يک ميليارد و 620 ميليون ريال هزينه شده است. عمليات اجرايی يک باند اين پروژه که شامل تعريض، شن ريزی، جدول گذاری، زيرسازی و آسفالت به اتمام رسيده و باند ديگر آن نيز آغاز شده است. برای اجرای کامل اين پروژه بلوار، روشنايی، فضای سبز و رفوژ وسط بلوار نيز پيش بينی شده است. با اجرای اين پروژه علاوه بر تسريع و تسهيل در آمد و شد خودروها، از حجم بار ترافيک کاسته می شود و اين مسير پيش از اين همواره آبستن حوادث جاده يی بوده و آسيب های جانی و مالی فراوانی را در برداشته است. اين پروژه به طول 650 متر از ابتدای پل شکسته نوده آغاز و تا سه راه نگين شمال کلاچای ادامه خواهد داشت ضمن اينکه يک دهنه پل به دهنه 6 متر و به طول 23 متر و با هزينه يی بالغ بر 400 ميليون ريال از محل منابع استانی بر روی رودخانه نوده ساخته شده است. ساماندهی ورودی شهر کلاچای از خواسته های شهروندان منطقه بوده است و شهرداری خود را ملزم و متعهد به اجرای آن دانست. شهر کلاچای با جمعيتی بالغ بر۱۸هزار نفر در 80 کيلومتری شرق مرکز گيلان قرار دارد. ماخذ: (کلاچای, اجرای طرح ساماندهی ورودی شهر کلاچای، 1388www. keIachi. blogfa. com). مجری مهندسین مشاور پژوهش و عمران. 2-15-7. قزوین  متاسفانه دربرنامه ریزی ها و طرح های رسمی شهری، نظیر طرح های جامع و تفصیلی، توجه چندانی به ساماندهی و تقویت جایگاه ورودی شهرها توجهی نمی شود. شهر قزوین نیز از این قضیه مستثنی نیست و مبادی ورودی آن مورد هجوم کاربری های مختلفی بویژه کاربری های تعمیرگاهی و کارگاهی قرار گرفته و بسیاری از کیفیت های تاریخی، هویتی، طبیعی و بصری شهر را به عنوان شهری تاریخی با بستر طبیعی منحصر بفردش مورد تهدید جدی و نگران کننده قرار داده است. در این رهگذر سه ورودی شاخص شهر از سمت شهرهای تهران، رشت و همدان به دلیل  فضا و کاربرد شهری توسط شهرداری قزوین مورد شناسایی قرار گرفت و در سال 87 طرح آنها به مهندسین مشاور ارائه شد. پس از بررسی در جلسات متعدد کارشناسی و تخصصی قزوین +20 و کارگروه های مختلف، طرح در حال حاضر در مرحله تصویب در دبیر خانه کمیسیون طرح تفصیلی شهر قزوین است و از آنجا که عملیات اجرایی طرح در برنامه و بودجه اجرایی شهرداری قزوین قرار گرفته و محقق شده راه کارهای ارائه شده توسط مشاور عملیاتی شود. تخصیص بودجه یک میلیارد تومانی برای هر یک از مناطق یک و دو بعنوان محرک طرح در خصوص ساماندهی مشاغل مزاحم بودجه سال 1390 شهرداری قزوین، ضرورت اتخاذ سیاست های تشویقی وعدم استفاده از جبر برای واحدهای تعمیرگاهی موجود را مورد تاکید می توان قرار داد. حفظ باغات سنتی شهر قزوین با در نظر گرفتن شعار گردشگری و فرهنگی، توجه خاص به محور رشت و همدان به عنوان اولویت نخست به دلیل شرایط مناسب و اعمال سیاست های مختلف شامل زیبا سازی و بهسازی، تغییر کاربری، جابجایی و تخریب با توجه به شرایط هر محور از جمله مواردی است که در دستورکار شهرداری قزوین قرار گرفته است. کاربری‌های تعریف شده جهت ورودی بلوار مرحوم ابوترابی را شامل مرکز فرهنگی، حمل و نقل، فضای سبز با قابلیت اقتصادی و گردشگری است و حدفاصل فلکه دروازه تهران قدیم تا سه راهی شهرصنعتی البرز به طول 2/7 کیلومتر علاوه بر کاربری‌های عنوان شده، خدمات مورد نیاز مسافران، احداث هتل، بازارچه‌های فرهنگی و خوداشتغالی، تجاری کارگاهی، بازار سنگ، پمپ بنزین و کارگاه‌های نجاری، آهنگری، خرازی و خراطی را مطابق مصوبه در بر می ‌گیرد. در خصوص محور ورودی بوئین‌زهرامی توان خاطرنشان کرد: حدفاصل پل خط راه ‌آهن تا سه راهی ورودی غربی شهر صنعتی البرز موسوم به سه راهی مشعلدار به طول 7. 6 کیلومتر طبق نقشه‌ها قطعه ‌بندی شده و براساس سطح اشغال و تراکم ساختمانی، حریم جاده‌ها و نوع بنای مجاز، مناطقی با کاربری حفاظتی، کشاورزی، انبار، مسکونی، مزرعه دامداری، خدمات حمل و نقل، ایستگاه خودروهای تاکسی و مسافربر، شهرک گلخانه ‌ای و مراکز فروش محصولات آن، گردشگری، فضای سبز، خدمات مورد نیاز مسافران، تعاونی و اتحادیه‌ کشاورزی و باغداری با تائید گروه ضوابط و مقررات شهرداری پیشنهاد شده است. 714375143192500مشاور در این مصوبه، محور صنعت حدفاصل فلکه مینودر تا سه راهی پل ‌وینا به طول سه کیلومتر را برای کاربری ‌های بوستان عمومی و موزه ‌ای، گردشگری، فضای سبز، شهربازی و باغ موزه‌ها، خدمات بین راهی، پایانه حمل و نقل خودروهای مسافربری شمال شرق قزوین، خدمات گردشگری، سالن اجتماعات و سالن‎های جشن، مراکز تفریحی جانبی با رعایت حریم مجاز معرفی کرده است. 32067512128500 تصویر 2-12 طرح ورودی شهر قزوین از سمت تهران ماخذ: (مهر، شورای حمل و نقل استان قزوین(www. tinn. ir) خاطرنشان کرد: کاربری‌های پیشنهاد شده با توجه به توانمندی و شرایط هر ورودی و بکارگیری نظر متخصصان توسط مشاور به کارگروه مسکن و شهرسازی که نمایندگانی از استانداری، سازمان مسکن و شهرسازی و شهرداری در آن عضو هستند، ارائه شد و این طرح پیشنهادی به  تصویب رسید. رفع آلودگی هوا، آلودگی صوتی و ایجاد زیبایی بصری در این طرح در نظر گرفته شده هرچند هنوز ساز و کار اجرایی این طرح مشخص نشده است. دریافت مجوز تبصره یک ماده یک قانون اصلاح حفظ کاربری اراضی زراعی وباغها درمورد درخواست های خارج از محدوده شهر قزوین الزامی است. (مهر, شورای حمل و نقل استان قزوین، 1390). 2-15-8. ورودی غربی تهران اتوبان تهران کرج در امتداد اتوبان قزوین و با طول33 كيلومتر، محور ارتباطی است كه بار ترافيكی بيشتر از 10 استان غربی و شمال غربی كشور را به دوش می‌كشد. حجم عظيم مسافران به تهران، همچنین جمعيت ساكن در كرج که به دلیل فاصله كوتاه تا تهران و قرارگيری كانون‌های عمده صنعتی و شغلی وابسته به صنعت که در اين محور تردد دارند، باعث شده است تا محور آزادراه تهران کرج از مهم ترين محورهای مواصلاتی شهری در کشور و از پر ترددترین جاده‌ها در سطح کشورهای منطقه محسوب شود. 53530581978500 تصویر2-13 تعیین محدوده طراحی و همنشینی آن با یکدیگر ماخذ:(سازمان زیباسازی شهر تهرانwww. zibasazi. ir). 1085850210756500 محدوده طراحی در اتوبان تهران کرج این محدوده باید به نحوی انتخاب می‌شد که با لکه‌ای درشت شهری هم جوار اتوبان ارتباط برقرار می‌کرد. “موقعيت ورودی می بايست در حريم و قلمرو شهر باشد تا تعلق به شهر و تغيير حالت و احساس حضور از حوزه‌ای به حوزه ديگر و رسيدن به حريم تمدن و شهر احساس گردد. همچنين در اين حالت دسترسی به، خدمات و نقاط اصلي شهر آسان‌تر می‌گردد. ” همچنین جهت ایجاد نظرگاه به شهر، توجه به چگونگی شکل‌گیری منظر در محور حرکت به سمت شهر، چگونگی ادراک کاربران در حرکت با سرعت خودرو در آزادراه و چگونگی تعریف محورهای دید و شاخصه‌های ادراک بصری در آن، محدوده آنرا تعریف می‌کنند. محل طراحی در مسیر اتوبان در محدوده تقاطع اتوبان آزادگان که امتداد آزادراه تهران شمال و به نحوی کمربندی تهران نیز می‌باشد انتخاب شد تا مسافران در دیگر محورهای واصل نیز از تجربه فضای ورودی بهره‌مند شوند. این محل همجوار دو محدوده بزرگ سبز شهری، پارک چیتگر و پارک جنگلی خرگوش دره قرار گرفته است، تا به نحوی با نقش اتصال دهنده آنها را نیز داشته باشد.  محل مورد نظر از پلی که بعد از آن سیمای شهر تهران مشاهده می‌شود دو کیلومتر فاصله دارد و ارتفاع مطلوب حدود سی وپنج متر از سطح زمین در نظر گرفته شده تا منظره تهران بوضوح قابل مشاهده باشد و با توجه به شیب مجاز، حداقل طول مسیر نیاز باشد. در این محدوده و ارتفاع، چشم‌اندازی از شهر قابل رویت است که در کلیت آن سیمای تهران مشخص ودر زمینه شهر، نمادها و نشانه‌های آن قابل تشخیص‎اند. طرح ورود مطالعه دیدهای پیاپی در هنگام حرکت با خودرو به عنوان بخشی از فرآیند طراحی در نظر گرفته شده است. زیرا سعی بر آن بود که نحو مشاهده سکانس‌ها با توجه به سرعت حرکت ناظر قابل پیش‌بینی باشد. طرح به صورت یک سری تصاویر پرسپکتیوی است که به سرعت به صورت سکانس‌ها به نمایش در می‌آید تا در فرآیند بصری چشم‌اندازی کلی از منظر شهر را تداعی کند. به این لحاظ نیاز به سناریویی بود که با توجه به ماهیت ادراک در حرکت که مشخصات آن ذکر شد کاربر را در توالی مناظر قرار دهد. سناریو با استفاده از محرک‌های موثر حسی در حین حرکت از مناظر مورد مشاهده که اینجا سیمای شهر است بوجود می‌آید. البته توجه به نوع و میزان محرک‌های حسی و ترکیب شدن آن با سرعت‌های بالا باید به نحوی صورت گیرد تا موجب انحراف حواس راننده از جاده و یا کم شدن سرعت نشود. طول مسیر در نظر گرفته شده با توجه به زمان خیره شدن به چشم‌انداز، زمان دیدن جسم و دریافت مشخصات و درک آن در سرعت 100تا 120 کیلومتر در ساعت برابر 220 ثانیه در نظر گرفته شد. با سرعت ذکر شده حداقل طول مسیر اتوبان برای دریافت هر سکانس یک کیلومتر می‌باشد. (منبع قبلی). تصویر 2-14 تعیین امتداد مسیر با توجه به مناظر تشکیل دهنده در ورودی غربی تهران ماخذ: (سازمان زیباسازی شهر تهرانwww. zibasazi. ir). با توجه به محدوده در نظر گرفته شده جهت طراحی و بررسی دیدهای قابل ارائه در وضعیت موجود و آینده طراحی آن ورودی به مثابه مسیری با چهار سکانس طراحی شد.  سکانس اول: صعود، ورودی با آغاز مسیر بالا رفتن شروع می شود. دید سمت راست کم کم محدود و دید به سمت چپ و مناظر پارک جنگلی خرگوش دره و در پس آن شهرک‌های صنعتی و مسکونی در جوار رشته کوه البرز دیده می‌شود. مخاطب، پی به تغییر در ماهیت راه می برد و برای اتفاق بعدی آماده می‌شود. طول مسیر2/1 کیلومتر، شیب 5/2 درصد، دید محدود، زمان: 55 ثانیه.  سکانس دوم: رویش هندسی سیمان، پس از گذر از مسیر سکانس اول ورسیدن به ارتفاع مطلوب، محدودیت های دید تمام شده و مسافر امکان آنرا می یابد که شهر تهران را نظاره کند، دید به سمت قسمت‎های مرکزی شهر تهران و دشت فراخ پوشیده از ساختمان در دامنه کوه های شمالی شهراست، ناظر موقعیت خود را به شهر می‌سنجد، در سیمای کلی مورد مشاهده بسته به ذهنیت خود به خوانش متن می‎پردازد. طول مسیر 1. 2 کیلومتر، بدون شیب، دید باز، زمان: 55 ثانیه.  سکانس سوم: کوهستان شمیران، اتوبان با گردشی نرم رو به شمال شهر امتداد پیدا می‌کند. رشته کوه البرز در شمال تهران از که مهم ترین عناصر طبیعی شهر و شاخص جهت‌یابی تهران است رخ می‌نماید. شناخت شیب تهران به جهت‌یابی صحیح مسافران و خوانایی شهر می‌انجامد. همچنین در پس کوه‌های شمالی قله دماوند رخ می‌نماید. که نقطه تمرکز ناظر بر سمت آن می‌باشد. طول مسیر 2/1 کیلومتر، بدون شیب، دید باز، زمان: 55 ثانیه. سکانس چهارم: فرود، پس از صعود و گذر از مسیر ورودی شهر اکنون موقع رسیدن به شهر فرا رسیده است، مسیر با شیب ملایم شروع به نزول می کند، راستای دید به سمت محور اتوبان و در امتداد آن شهر می باشد، در این سکانس مخاطب با مشاهده امتداد مسیر و موقعیت آن در شهر موقعیت خود را در هنگام ورود می‌یابد. از عناصر آشنای مسافران در این منظره می‌توان به مجموعه اکباتان، ورزشگاه آزادی، پارک ارم اشاره کرد. دید در مسیر از سمت چپ محدود می‌شود تا علاوه بر تنوع، ناظر را به منظره جنوبی (مرکز شهر) متوجه کند. طول مسیر 1. 2 کیلومتر، شیب طولی 5/2 درصد به سمت پایین، دید محدود، زمان: 55 ثانیه. سکانس‌ها بر مبنای معرفی شهر در حداقل زمان ممکن در کوتاه‌ترین طول مسیر و کم ترین تغییر سرعت بوجود آیند. مسیر خروجی نیز به صورت اختلاف در تاریکی و روشنایی و فضای باز و تونل در آغوش توپوگرافی بوجود آمده از مسیر رفت شکل گرفته است. کاربران پیاده با بالا رفتن مسیر آزادراه، فضای ایجاد شده در قسمت زیرین و هم سطح زمین، پتانسیل آنرا دارد که به کاربران پیاده اختصاص داده شود و به عنوان یک فضای شهری که هم جوار دو فضای سبز بزرگ شهری اطراف محدوده طراحی در محدوده سایت موجود است، که ارتباطی میان شان وجود ندارد، عمل نماید. بالا بردن سطح آزادراه امکان استفاده از فضای شکل گرفته در سطوح زیرین را ایجاد می‌کند از طرف دیگر با استفاده از سطح وسیعی زمین بدون کاربری که در جنوب محدوده قرار دارد و تعریف آن به صورت فضای سبز واسط پارک چیتگر و پارک جنگلی خرگوش دره سبب احیاء این فضاها نیز خواهد شد. (کیمیایی, 1391).   2-15-9. نصب دروازه ماهی ورودی شرق بندرانزلی دروازه های ورودی نیز به نوعی باعث ایجاد کریدور بصری و ادراکی بین خارج و داخل شهر می گردند که به حس ورود به منزله مهم ترین وظیفه یک ورودی شهر اثر گذارند. (خادمی، 1388، ص86). دروازه ها نقاط ورود به هر مکان و یا محیطی هستند که به لحاظ جایگاه مکانی ویژه ای که نسبت به آن مکان و یا محیط دارند، از حساسیت بصری و ادراکی بالایی برخوردار می باشند. ویلیام وایت معتقد است دروازه، نقطه عطف در فرآیند ورود و خروج، میان دو مکان (داخل و خارج) می باشند. (وایت،1999، ص187). دروازه‎ها در ورودی شهرها با ایجاد تاکیدات ادراکی – بصری، حس ورود به محیط جدید را القاء می نمایند. در واقع دروازه ی ورودی یک شهر عموماً به صورت یک عنصر مسلط بصری در مسیر ورود به شهر با فضای شهر در نظر گرفته می شود که نه تنها به لحاظ ارزش های معماری و زیباشناختی دارای نقش نشانه ایست بلکه مکان یابی دقیق این عنصر مسلط که بایستی در محور دید ناظرین قرار گیرد، نقش دعوت کنندگی و جهت دهی به افراد و در نتیجه خوانایی و افزایش غنای بصری و حسی ایفاء می کند هر چند که در شهرهای بزرگ امروزی، دروازه ها نمی توانند به تنهایی بیان کننده پدیده ورود باشند. نصب دروازه ماهی توسط شهرداری بندرانزلی در تیرماه سال 1392 با هزینه ساخت 550 میلیون تومان انجام گردید، این سازه ازجنس فلز با تیر و ورق با وزن حدود یکصد تن بوده، و با اضافه کردن قسمت میانی که نماد خورشید و حرکت موج و دریاست، دارای 15 متر ارتفاع خواهد بود، و حداقل ارتفاع سازه دروازه ماهی هفت و نیم متر، و عرض آن 40 متر دارای دو دهنه ی 13 متری در دو مسیر عبوری رفت و برگشت می باشد. همچنین سایت این سازه دارای بخش های دیگری از جمله ایستگاه نشیمن و انتظار با سقف شیشه ای (یا طلق شفاف)، محلی برای استقرار بیلبوردها، تابلوها و نقش برجسته های معرف هویت شهری بندرانزلی است. و همچنین ساخت آب نما در سمت شمالی سازه، اجرا خواهد شد. و انتخاب طرح ماهی برای دروازه ی ورودی شهر بندرانزلی رابا توجه به شاخصه ی این شهر که از دیر باز با صید و صیادی و ماهیگیری به عنوان پیشه ی اصلی مردم انزلی عجین بوده و مناسب می باشد و این نماد به مسافران و گردشگران نشان می دهد، به چه شهری با چه هویت و خصوصیتی وارد می شوند. تصویر 2-15 دروازه ماهی ورودی شرق بندرانزلی ماخذ: (نظریه کمیسیون برنامه، بودجه و عمران شهری شورای اسلامی و شهرداری شهر بندرانزلی1392). 2-15-10. دروازه قرآن ورودی غرب شهر خشکبیجار رشت نصب دروازه ی قرآن در ورودی شهر خشکبیجار رشت توسط شهرداری در تیر ماه سال 1391 ساخته شد، و همچنین این دروازه قرآن برای اولین بار از نوع خود در سطح استان های شمالی، شمال غربی و شمال شرقی کشورمی باشد. پروژه دروازه قرآن در ورودی شهر خشکبیجار از سمت خمام نصب شده است. شهرداری این پروژه را از اعتبارات فرهنگی خود اختصاص داده است. کل اعتبارات هرینه شده برای این پروژه حدود 46 میلیون تومان بوده است، که با احتساب رنگ آمیزی، پیاده روسازی و نورپردازی مجموعاً 50 میلیون تومان هزینه داشت. طول پیاده رو، در نظر گرفته شده 5/11 متر می باشد تا هر مسافری که وارد خشکبیجار می شود بتواند در این مکان استراحت کند و از مناظر اطراف بهره مند شود. تصویر 2-16 نصب دروازه قرآن ورودی غرب شهر خشکبیجار از سمت خمام ماخذ: (روابط عمومی شهرداری شهر خشکبیجاررشت). 2-16. دیدگاه ها و نظریات شهری برنامه ریزی و طراحی شهری دارای مجموعه ای از نظریه های خاص خود می باشد، لیکن این نظریه ها ندرتا چیز بیشتری از اظهار نظرها و باورهای شخصی متخصصین و نظریه پردازان صاحب نام حرفه می‎باشد. بنابر این این دیدگاه ها و نظریه ها بدنبال بهبود کیفیت شهر و ایجاد یک محیط انسانی مطلوب در آن هستند. در این مبحث تعدادی از این نظریه ها و دیگاه ها بررسی می شود. 2-16-1. نظریه مدرنیسم مدرنیته، نوشدن، تجددگرایی، نو اندیشی، نوپنداری، نوطلبی، نوین گرایی، و دوره جدید جهان مدرن در مقابل دنیای کهن بعد از پایان قرون وسطی که انسان به عنوان محور سنجش تمام ارزش ها قرار گرفت مطرح گردید. از زمانی که توجه به ذهن و تفکر عقلی مبنای ارزیابی پدیده های جهان مطرح شد، ایدئولوژی مدرنیسم و جامعه مدرن شکل گرفت. به مجموعه تحولات سریع فرهنگی و تمدن اروپایی از رنسانس به این سو مدرنیته می گویند. رنسانس نهضتی هنری، ادبی و فلسفی بود که نقطه عطفی در تمدن غرب محسوب می شودزیرا با وقوع آن باورهای ذهنی فرون وسطی و جهان سنت، مورد شک و تردید قرار گرفت. رنسانس به معنای زندگی دوباره و تجدید حیات علم و دانش و اصول و نمادهای روم باستان است. خصوصیات اصلی عصر رنسانس را می توان در انسان گرایی واقع گرایی و خرد گرایی خلاصه کرد. در مورد تاریخ آغاز رنسانس نظرات متفاوت است و سال های مختلفی عنوان گردیده است. سال 1420 میلادی، تاریخ احداث گنبد کلیسای جامع فلورانس توسط اولین معمار بزرگ عصر رنسانس، «فیلیپو برولنسکی» سال 1453 تاریخ سقوط قسطنطنیه، مرکز حکومت روم شرقی یا بیزانس توسط سلطان محمد فاتح پادشاه مقتدر عثمانی و همچنین سال 1453، تاریخ پایان جنگ های صد ساله (1453-1337) بین انگلستان و فرانسه به عنوان مبداء تاریخ رنسانس مطرح شده است. (خسرو پناه، 1380، ص65). 2-16-2. نظریه پست مدرنیسم پست مدرنیسم عنوان مکتبی است که در اواخر دهه 1970 میلادی مطرح گردید. بعضی از نویسدگان زمان پیدایش آن را در دهه آخر قرن 19 و دهه آغازین قرن بیستم دانسته اند این اصطلاح ابتدا در سال 1917 میلادی به وسیله "توس رودلف" فیلسوف آلمانی برای توصیف "هیچ گرایی" به کار گرفته شد، در سال 1975 میلادی "چارلزجنکز" این اصطلاح را برای معماری به کار برد، که توسط "دنیل بل" در سال 1976 مورد نقد قرار گرفت. به هر ترتیب این اصطلاح در دهه 1960 تا 1970 به اوج شهرت رسید و کاربرد عام پیدا کرد و امروزه به عنوان یک مکتب فکری در همه حوزه های معماری، هنری، انسان شناسی، جامعه شناسی و جغرافی کاربرد دارد. پست مدرنیسم مانند بسیاری از اصطلاحات و تعابیر دیگر دچار بی ثباتی و تزلزل در معناست؛ یعنی یک نظریه نظام مند، با فلسفه ای جامع و فراگیر نیست؛ بلکه یک پیکره پیچیده و در هم تنیده و متنوع از اندیشه ها، دریافت ها، تشخیص ها، شناخت ها، تفاسیر، تعابیر، برداشت ها، آراء و نظریات متفاوتی از فرهنگ رایج و ترسیم نمایی از کثرت پدیده های مرتبط به هم می باشد. (علیزاده، 1383، ص156). پست مدرنیته بیانگر سقوط یا دگرگونی و تحول تند در شیوه های مدرنیته سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است که از اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم در بیشتر کشورهای صنعتی غرب و چه غالب و مسلط را دارا بود. (شماعی و دیگران، 1384، ص172). 2-16-3. نظریه توسعه پایدار شهری توسعه پایدار شهری(City sustainable development):  توسعه شهری بعنوان یک مفهوم فضایی را می توان به معنی تغییرات در کاربری زمین و سطوح تراکم جهت رفع نیازهای ساکنان شهری در زمینه مسکن حمل و نقل، اوقات فراغت و غذا و غیره تعریف کرد یا توسعه‎ای است که تمام جنبه های اجتماعی، اقتصادی و... را در شهر با هم پیش می برد و توسعه پایدار شهری نگهداری منابع برای حال و آینده از طریق استفاده بهینه از زمین و وارد کردن کمترین ضایعات به منابع تجدید پذیر مطرح است. توسعه پایدار شهری موضوع های جلوگیری از آلودگی های محیط شهری و ناحیه ای، کاهش ظرفیت های تولید محیط محلی – ناحیه ای و ملی، حمایت بازیافت، عدم حمایت از توسعه های زیان آور و از بین بردن شکاف میان فقیر و غنی را مطرح می کند همچنین راه رسیده به این اهداف را با برنامه ریزی شهری و روستایی، ناحیه ای، ملی و حمایت همه جانبه دولت از این برنامه‎ریزی‎ها می داند. (زیاری، 1382، ص17). نظریه توسعه پایدار شهری اندیشه توسعه شهری پایدار از جنبه های بسیار گسترده مطالعات در امور توسعه است. ارائه یک تعریف مشخص در این رابطه زیاد ساده نیست اما سعی می شود معنی توسعه شهری پایدار از بین مفاهیم– اصول- تاریخچه مطالعات کاربردی تشریح شود. اندیشه توسعه شهری پایدارتنها در ارتباط با تحولات تاریخی مطرح نمی شود بلکه در این رابطه توسعه خردمندانه علوم مختلف و دانش اجتماعی نیز مطرح است. توجه به تحولات باعث می شود حجم و کیفیت دانش موجود درباره محیط زیست شهری افزایش یابد از جمله علم شناسایی و رفع آلودگی هوا- گازهای گل خانه ای – تغییرات جهانی آب و هوا و موارد دیگری از این قبیل در این رابطه مطرح می شوند پیشرفت در زمینه علوم اجتماعی نیز با کمک دستور کارهای تحقیقی مختلف درباره توسعه پایدار صورت می گیرند آنچه ذکر شد نشان دهنده این است که بحث توسعه شهری تحت تاثیر مفاهیم و موضوعات مختلفی قرار گرفته و با علومی چون سیاست های اقتصادی و دانش تئوری و تجربی به مقابله برخاسته است و بعضی اوقات نیز با تحولات تاریخی شکل گرفته یا تغییر جهت داده است. (نصیری، 1379، ص17). تعریف دیگرنظریه توسعه پایدار شهری موضوع های جلوگیری از آلودگی های محیط زیست شهری و ناحیه ای- کاهش ظرفیت های تولید محیط محلی- ناحیه ای و ملی حمایت از بازیافت ها- عدم حمایت از توسعه زیان آور و از بین بردن شکاف میان فقیر و غنی را مطرح می کند. همچنین راه رسیدن به این اهداف را با برنامه ریزی اهمیت بسیاری می دهد و معتقد است دولت ها باید از محیط زیست شهری حمایت همه جانبه‎ای کنند. این نظریه پایداری شکل شهر– الگوی پایداری سکونتگاه ها – الگوی موثر حمل و نقل در زمینه مصرف سوخت و نیز شهر را در سلسله مراتب ناحیه شهری بررسی می کند. زیرا ایجاد شهر را فقط برای لذت شهر نشینان می داند (حاتمی، 1392، ص12). 2-16-4. مکتب ترقی گرایی ویژگی های این مکتب را می توان موارد زیر دانست: ارائه نوعی الگوی استقرار انسانی با تاکید بر چهار نیاز اساسی انسان و چهر کاربری اصلی زمین شهری شامل: کار، فراغت، مسکن، رفت و آمد تا زندگی انسان را با مدل های از پیش اندیشیده شکل دهنده تاکید بر فضاهای باز و سبز وسیع در شهر از آرمان های آنها است؛ تکرار الگوی در همه نقاط به سبب اعتقاد به یکسان سازی و در نظر گرفتن نیازهای موجود انسانی و عدم اعتقاد به فرهنگ و زمینه های متفاوت فرهنگی؛ عدم انعطاف و چارچوب از پیش تعیین شده برای فعالیت های اقتصادی و اجتماعی؛ ارائه الگوی مسکن با توجه به گونه فردی و نه جمعی به سبب اعتقاد به فرد انسان و فردباوری مدرنیسم، بنابراین در شهرهای ترقی گرا کمتر با فضاهای شهری عمومی روبه رو هستیم؛ متفکران این الگو معتقدند، تعریض خیابان ها، ساخت در ارتفاع و فضاهای باز و سبز اطراف، منجر به بهداشت و افزایش کارآیی شهر خواهد شد؛ تاکید بر زیبایی شناسی هندسی در طراحی شهری، زاویه قائمه که خود ناشی از پیشرفت علم ریاضیات و هندسه و امکانات تکنولوژیکی است؛ زیبا شناسی از ابعاد کارآیی سنجیده می شود و خود منطبق بر اصل فایده انگاری است. با توجه به اصول فکری ترقی گرایان مشخص می شود در این مکتب تاکیدی بر اجتماع و جمع نمی شود. (شماعی، و دیگران، 1384، ص132). 2-16-5. مکتب ساختارگرایی { structuralist school } از پیشگامان ساختارگرایی "امیل دور کیم" در دهه های 1950 و 1960از جمله افرادی بود که باعث نفوذ ساختار گرایی به جغرافیا شد. او به جامعه نگرش اندام واره و جامعه را به منزله یک هستی در مکان و زمان می شناسد. (همان. 1385، ص154). ساختار گرایی روش تجزیه و تحلیلی است در جغرافیای انسانی(خصوصا در جغرافیای مارکسیستی و در جغرافیای صنعتی) که بر اساس آن پدیده های مشاهده شده حاصل نیروها یا پدیده های منحصر به فرد نیستند. بلکه پدیده های مشاهده شده حاصل مکانیزهای کلی تر و عمیق تر می باشند. (سیف الدینی، 1388، ص122). به طور کلی جغرافیای ساختاری به منزله یک فرآیند در جستجوی شناخت کیفیت، توزیع منابع کمیاب مثل زمین شهری، ثروت کشور، توزیع درآمد میان مردم و.... می باشد. در جغرافیای ساختاری پدیده های مشهود جغرافیای نتیجه عملکرد نیروهای منحصر به فرد و خلق الساعه نمی باشد. بلکه این پدیده های جغرافیای حاصل یک رشته ساز و کارهای ریشه داری است که در طول زمان بوجود آمده اند و شکل گیری خود را از ساختارهای پنهان و آشکار اخذ می نمایند. (شکویی، 1386، ص168). ساختار گرایی به شکل های مختلف در رشته های زیست شناسی، ریاضیات، فلسفه تاثیر گذار بوده است. در این میان علاوه بر مارکسیسم، ساختارگرایی آلتوسری نزد بیشتر جغرافی دانان غربی از اعتبار خاصی برخودار بوده است، چنانکه جغرافی دانان معروفی چون "دریک گریگوری" مانوئل کاستنز، از توانمندی‎های ساختارگرایی در تحلیل پدیده های جغرافیای بهره گرفته اند. (منبع قبلی، ص169). جغرافیای شهری: urban geography}} در مکتب ساختار گرایی، پدیده های جغرافیایی شهری به صورت مجزا در کنار هم قرار نمی گیرند، بلکه هر پدیده جغرافیایی شهری جزیی از کل ساختاری است و تنها در درون این ساختار می توان آن را تحلیل نمود، زیرا کل ساخت فضای زندگی بر هر پدیده جغرافیای شهری اثر می گذارد. همچنین پیوند پدیده ها با پدیده های قبلی به منزله علت وجودی پدیده های فعلی مورد نظر نیست، بلکه تنها بر ارتباط پدیده ها در داخل یک ساختار تاکید می شود. در جغرافیای شهری در داخل مکتب ساختاری ساخت گرایی عمدتا با دو نوع نگرشی روبرواست: 1 – نگرشی که در آن گونه های نهادی و سازمان های مختلف از عوامل اصلی در شکل گیری شهرها ساخته می شود. 2– نگرشی سوسیالیستی به شهر، که بین ساخت های اقتصادی، طبقات اجتماعی و تولید و مصرف در فضای شهری همواره رابطه محکمی وجود دارد. (شکویی، 1379، ص123). در دهه 1970، پارادایم ساختارگرایی در علوم مختلف از جمله جغرافیا، شهرسازی به شکل گسترده مطرح شد. در این دهه، برای نخستین بار، «دیوید هاروی» با پارادایم مسائل گتوها را که با اقتصاد و سیاست زمین شهری در ارتباط بود مورد بررسی و تحلیل قرار داد. کمی بعد «ریچارد واکر» تحلیلی مادی نگر از روابط چرخه های تجاری و توسعه شهری به عمل آورد. چنین به نظر می رسد که در ابتدا، بیشتر شارحان جغرافیای ساختاری سعی داشتند همه پدیده های جغرافیایی از جمله شهرها را در داخل ساختارهای پنهان و آشکار اقتصادی بررسی کنند (شماعی، و دیگران، 1384، ص163). 2-16-6. دیدگاه سازمان دهی زمین و تفکیک اراضی این دیدگاه مربوط به اواخر قرن بیستم است، که نخستین قوانین و مقررات مربوط به تفکیک اراضی و منطقه‎بندی می باشد و هدف این مقررات اولیه بیشتر به تعیین حدود حقوق مالکیت خصوصی و عمومی – جلوگیری از سوء استفاده از زمین و حفظ بهداشت و ایمنی و رفاه عمومی در برابر سوانح و خطرات طبیعی و صنعتی معطوف بوده. (بحرینی، 1378، ص3). عمده ترین مقررات کنترل زمین که بصورت مجزا یا بخشی از فرآیند برنامه ریزی از آنها استفاده می شود عبارتند از: 1– برنامه ریزی کاربری اراضی شهری، یعنی ساماندهی مکانی و فضایی فعالیت ها و عملکردهای شهری بر اساس خواسته و نیازهای جامعه شهری. (سعیدنیا، 1378، ص13). 2– کنترل توسعه و عمران، نظارت بر برنامه ریزی عمران اراضی در زمینه استفاده بهینه از زمین حسب قوانین، ضوابط و مقررات موضوعه. 3 – مقررات منطقه بندی، تقسیم یک شهر را به مناطق ویژه و با مرزهای معین برای نقش پذیری هر یک از این مناطق «منطقه بندی شهری» گویند. منطقه بندی استفاده منطقی و نظام پذیر از زمین های شهری در آینده‎ی بلندمدت است و در آن موقع میزان ارتفاع یابی، شکل، میزان بهره گیری و ساخت های داخلی هر یک از مناطق مورد نظر است. (زنگنه، 1391، ص38). 4 – مقررات تفکیک اراضی، تفکیک زمین غالباً در مورد زمین های مطرح می شود که اولاً در محدوده شهر واقع و دارای کاربری مسکونی می باشد(البته در صورتیکه قصد مالک تفکیک زمین به صورت غیرمسکونی شبیه کارگاهی – صنعتی و یا. . . باشد لازم است ابتدا مراحل تغییر کاربری را طی نماید. 5 – مقررات ساختمان ها. (پورمحمدی، 1386، ص123). موضوع مقررات ساختمان، عملیات ساختمانی است که به یکی از صورت های زیر انجام می شود: احداث، بهسازی، بازسازی، تغییرکاربری، تعمیر، توسعه. 2-16-7. دیدگاه استفاده از طرح جامع در تغییرات کاربری اراضی گزارش استفاده طرح جامع نیز حاوی اطلاعاتی درباره اوضاع جغرافیایی، اقتصادی و اجتماعی شهر، ضوابط و مقررات کاربری اراضی، شبکه معابر و تاسیسات زیر ساختی است. طرح جامع به سفارش وزارت مسکن و شهرسازی و توسط مهندسان مشاور تهیه می شود و تصویب نهایی آن با شورای عالی شهرسازی و معماری ایران است. و استفاده از طرح های جامع شهری به عنوان ابزار تنظیم کننده محیط کالبدی در رابطه با امکانات فضا وزمان ضروری می باشد. (ثابتی، 1379، ص47). از طرف دیگر یکی از اصول عمده سیاست عدم تمرکز، توزیع متعادل امکانات تولید و اشتغال در سراسر کشور است و منابع در نظام اقتصادی ایران به تمرکز در شهرها و مراکز تجمع جمعیت (نیروی انسانی و بازار مصرف) و خدمات گرایش دارند و زمین مناسب و ارزان قیمت در شهر ها باید برای این صنایع تامین گردد. لذا طرح های جامع به عنوان یک تعیین کننده و خط مش برای سیاست های زمین شهری و تغییرات آن می باشد (حسین زاده، 1369، ص47). منابع و مأخذ1- ابلقی، علیرضا، و پورجعفری، امیرحسین، (1385). مبادی ورودی شهرها و تدوین اصول و معیارهای سازماندهی برای بازیابی یک فضای شهری فراموش شده مجله آبادی(76-66) شماره 53 انتشارات مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری. BIBLIOGRAPHY 2 - آسایش، حسین، (1377)، اصول و روش های برنامه ریزی ناحیه ای، انتشارات دانشگاه پیام نور. 3- بنتلی، این، و همکاران، محیط های پاسخده، ترجمه، دکتر مصطفی بهزادفر چاپ ششم، تهران، دانشگاه علم و صنعت، 1390. 4 - پاکزاد, ج. (1385). مبانی نظری و فرآیند طراحی شهری. تهران: شهیدی. 5 - پاکزاد, ج. (1386). مقالاتی در باب طراحی شهری. تهران: شهیدی. 6 - پورمحمدی, م. (1337). برنامه ریزی کاربری اراضی شهری. تهران: سمت. 7 - ثبوتی، هومن، سیما، یلدا، اثرات نامطلوب ورودی های شهر در ایران و ضرورت اصلاح آن ها، 1390. 8 - حبیبی, س. م. , و مقصودی, م. (1381). مرمت شهری. تهران: دانشگاه تهران. 9 - خادمی، مسعود، رفیعی، جوزم، (1390). بررسی مولفه های کیفیت محیط در فضای ورودی شهرها. تهران:دانشگاه علم و صنعت ایران. 10 - رضایی, رضا. (1384). راهنمای طراحی شهری. تهران: وزارت مسکن و شهرسازی. 11 - رضویان، محمدتقی، (1381)، برنامه ریزی کاربری اراضی شهری، چاپ اول، انتشارات منشی. 12 - زیاری, ک. ا. (1388). برنامه ریزی کاربری اراضی شهری. تهران: دانشگاه تهران. 13 - سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان گیلان، (1390، 1382)، سالنامه آماری استان گیلان. 14 - سایمون، بل، عناصر طراحی بصری در منظر، ترجمه:دکتر محمدرضا مثنوی چاپ دانشگاه تهران، 1387. 15 - سعیدنیا, ا. (1382). کتاب سبز راهنمای شهردار ها ) Vol. تهران: سازمان طراحی شهری در ایران). 16 - سلطان زاده، (1372). فضاهای شهری در بافت های تاریخی ایران، شرکتتوسعه فضاهای فرهنگی، دفتر پژوهش های فرهنگی. 17 - سیف الدینی, ف. (1381). مبانی برنامه ریزی شهری. تهران: آییژ. 18 - شالین، کلود، (1372)، دینامیک شهری یا پویایی شهری، ترجمه علی غر نظریان، مشهد. آستان قدس رضوی، معاونت فرهنگی. 19 - شکویی، حسین، (1391)، جغرافیای شهری، جلد1، انتشارات اوقاف. 20 - شيراز, م. ش. (1391، 91). ورودي هاي شهر شيراز ساماندهي مي شوند. Retrieved from شهرداري شيراز : www. eshiraz. ir21 - شماعی، علی، پوراحمد، احمد، 1384، بهسازی و نوسازی شهری از دیدگاه علم جغرافیا، انتشارات دانشگاه تهران. 22 - شیعه، اسماعیل، (1387)، مقدمه ای بر مبانی برنامه ریزی شهری، چاپ بیست ویکم، تهران، انتشارات دانشگاه علم و صنعت. 23 - طویلی، عزیز، (1370)، تاریخ جامع انزلی، جلد اول، انتشارات مولف. 24 - طویلی، عزیز، (1371)، بندرانزلی- گشتای ایران، انتشارات مولف. 25 - فروغی، مژگان، بررسی نقش مولفه های محیط کالبدی در ایجاد حس مکان برای طراحی مطلوب، همایش ملی سازه، راه، معماری، 1390. 26 - قدمی، مصطفی، حسینی، سیده سمانه، بررسی مولفه های کالبدی در کیفیت محیط شهری در نواحی مرکزی، همایش ملی آرمان شهر، 1390. 27 - قریب، فریدون، (1382). ضوابط ساماندهی و معیارهای طراحی شهری برای مبادی ورودی شهرها، هنرهای زیبا. شماره 15. 28 - کالن، گوردن، (1377). گزیده منظر شهری، ترجمه: منوچهر طبیبیان، موسسه انتشارات و چاپ دانشگاه تهران. 29 - کشوردوست، علیرضا، و قربان فاخته، (1385)، گیلان شهرها، چاپ اول، رشت. 30 - کلاچای, ب. (1388، 25 8). اجراي طرح ساماندهي ورودي شهر کلاچاي. Retrieved from بخش کلاچای http: kelachi. blogfa. com 31 - کیمیایی, س. ا. (1391، 25). تعریف ورودی غربی شهر تهران از سمت اتوبان کرج. Retrieved from سازمان زیباسازی شهر تهرانhttp: zibasazi. ir/fa/32 - گلکار، کوروش، طراحی شهری:تحلیل گونه شناختی تئورهای، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه شهید بهشتی 1378، ص29. 33 - لینچ، کوئن، مترجم بحرینی، سیدحسین، 1381، تئوری شکل شهر، انتشارات دانشگاه تهران. 34 - مازندران, س. م. (1390, 6 2). طراحی مبادی ورودی شهر آمل. بازیابی از شرکت عمران و مسکن سازان مازندران: http://omsom. ir/index. asp35 - مجتهدزاده, غ. (1381). برنامه ریزی شهری در ایران. تهران: پیام نور. 36 - مشهدی زاده دهاقانی، ناصر، (1385)، تحلیلی از ویژگی های برنامه ریزی شهری در ایران، انتشارات دانشگاه علم و صنعت تهران. 37 - مهر, خ. (1390، 14 2). ورودی های شهر قزوین ساماندهی می شود. Retrieved from شورای حمل و نقل استان قزوین: www. tinn. ir38 - مهندسین مشاور نقش جهان پارس، (1388)، نتایج مطالعات طرح توسعه و عمران(جامع). بندرانزلی. بازنگری. 39 - مهندسین مشاورایران آمایش، (1378)، نتایج مطالعات طرح تفضیلی شهرستان بندرانزلی(بازنگری). 40 - نظریان، اصغر، 1372، دینامیک شهری یا پویایی شهرها. تالیف کلود شالین. مشهد آستان قدس رضوی، معاونت فرهنگی.